Aero International September 2017

Die balkenförmige

Satelliten-Antenne oben

auf dem Rumpf ist

dreh- und schwenkbar

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IndustrIe & technIk

W

enn ich in der Luft bin, melde

ich mich wieder.“ Darius Hölt-

ge gibt noch schnell auf sei-

nem Smartphone einen Smiley

ein – und meldet sich dann auf

Whatsapp ab. Das Boarding für seinen Flug

von Bremen nach Frankfurt hat begonnen.

Etwas später erreicht der Airbus A319 seine

Reiseflughöhe, der Journalist an Bord öffnet

wieder die App, um sich erneut bei seinen

Kollegen zu melden.

Was für Höltge auf diesem Flug völlig

normal ist, war bis vor wenigen Jahren auf

Kurz- und Mittelstrecken in Europa kaum

möglich. Selbst auf Langstreckenflügen war

die Verbindung mit dem weltweiten Netz

keine Selbstverständlichkeit – und viele Ma-

schinen eine internetfreie Zone.

„Heute gibt es in diesem Bereich einen

regelrechten Hype“, erläutert Lukas Bucher,

Head of Connectivity Programs bei Luft-

hansa Technik. Immer mehr Airlines rüs-

ten ihre Flugzeuge mit der entsprechenden

Technik aus. Der Markt boomt. Connectivi-

ty lautet das Stichwort. Den Fluggesellschaf-

ten bieten sich neue Servicemöglichkeiten

und damit die Chance, sich von Wettbewer-

bern abzuheben – und eine neue Einnah-

mequelle. „In acht oder zehn Jahren werden

wir nur noch Flugzeuge sehen, die mit dem

Internet verbunden sind“, schätzt Bucher.

Bei der Lufthansa sind seit Juni 2015 alle

Langstreckenflugzeuge online. Jetzt wird die

Kurz- und Mittelstreckenflotte umgerüstet.

Auf vielen Flügen über Deutschland können

sich Passagiere bereits gegen Gebühr ins In-

ternet einwählen.

Hinter dem Begriff Connectivity muss

sich nicht zwingend eine Verbindung mit

dem Internet verbergen. „Grundsätzlich

gibt es zwei Connectivity-Möglichkeiten,

mit denen Airlines ein Flugzeug ausstatten

können“, erklärt Sven Räcker, bei Lufthan-

sa Technik als Product Engineer Original

Equipment Innovation tätig. Die eine: Über

eine Antennen-Anlage ist das Flugzeug mit

Satelliten oder Bodenstationen verbunden,

sodass die Passagiere an Bord im Internet

surfen und ihre Mails abrufen können. Die

zweite: ein WLAN-Funknetz, das nur an

Bord besteht. So können Passagiere mit ih-

ren Smartphones oder Tablets, die sie oh-

nehin dabei haben, eine Verbindung zum

Servercomputer des Bordunterhaltungspro-

gramms aufnehmen. Dank einer speziellen

App sehen sie dann mit ihren eigenen Gerä-

ten Filme oder hören Musik. So können die

Airlines auch auf kürzeren Strecken Inflight

Entertainment bieten, ohne dafür in jedem

Sitz aufwändige, teure und schwere Technik

installieren zu müssen. Dieses Sparpotenzial

wird auch in Langstreckenmaschinen umge-

setzt werden: „In der Economy ist der klare

Trend, dass die Airlines darauf verzichten,

Bildschirme in die Sitze einzubauen“, gibt

Räker das Marktgeschehen wieder.

Die meisten Fluggesellschaften kombinie-

ren beide Varianten der Konnektivität.

Voraussetzung für ein drahtloses Bord-

netz ist die Installation von Wireless Access

Points (WAP) in der Kabine. „WAPs werden

normalerweise unter den Decken-Paneln in-

stalliert“, erläutert Räker. Airbus A320 und

Boeing 737 benötigen drei bis vier WAPs,

um die gesamte Kabine zu versorgen; in

Großraumflugzeugen wie der Boeing 747

oder dem Airbus A380 werden bis zu sieben

Geräte eingebaut. Der Betrieb des Funknet-

zes ist auf den Reiseflug beschränkt.

Antenne Auf Dem Rücken

Sollen die Passagiere die Möglichkeit haben,

sich auch ins Internet einzuwählen, wird

dies heute meist über die Funkverbindung

zu einem Satellitennetz umgesetzt. Die Da-

tenrate bei der Übertragung beträgt dabei

bis zu 70 Megabit pro Sekunde – alle Passa-

giere müssen sich den Zugang teilen.

„Zur Zeit ist der Markt im Umbruch“, sagt

Connectivity-Experte Lukas Bucher von LH

Technik. „Aktuell werden neue Satelliten in

den Orbit geschossen, die viel Bandbreite

bieten.“ Betreiber der Satelliten sind Firmen

wie Viasat oder Inmarsat. Das Lufthansa-

System nutzt zum Beispiel Inmarsat.

Die Kommunikation zwischen Flugzeug

und Satellit erfolgt per Funk in drei Fre-

quenzbereichen: Das Ku-Band deckt den

untersten Bereich mit 12 bis 18 Gigahertz

(GHz) ab, gefolgt vom K-Band mit 18 bis 27

GHz und dem Ka-Band mit 27 bis 40 GHz.

Das Ku-Band wird schon seit längerem

genutzt und ist vergleichsweises stark aus-

gelastet. Das Ka-Band hat gegenwärtig die

größte Bandbreite; die Betreiber können

vergleichsweise günstige Preise für die Da-

tenmengen anbieten. Inmarsat ist zu Zeit

der einzige Anbieter, der Ka-Band-Satelli-

ten im Orbit hat, die in der ganzen Welt mit

Ausnahme der Polkappen erreichbar sind.

Zur Verbindung mit den Satelliten wird

auf dem Rücken der Flugzeuge eine Anten-

ne installiert, die dreh- und schwenkbar ist.

Sie richtet sich automatisch auf das Signal

des künstlichen Himmelskörpers aus und

Surfen über

den Wolken

InteRnet Im flug

dass Passagiere an bord eine online-Verbindung haben,

wird nun auch auf kurz- und Mittelstrecken Standard.

die lufthansa-Gruppe hat bereits einen Großteil ihrer

A320-flotte mit der nötigen Technik nachgerüstet

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