soll das LNAS ansetzen und helfen, auch
mit den Lotsenvorgaben einen lärmar-
men Landeanflug durchzuführen. „Ten-
denziell sagt einem das System, man soll
die Klappen später setzen als im norma-
len Betrieb“, erklärt der DLR-Testpilot
Hans-Jürgen Berns.
Das System wurde, nach einigen
Tests im Simulator sowie ersten For-
schungsflügen in Hannover und Braun-
schweig, Ende September im DLR-For-
schungsflugzeug A320 ATRA im tägli-
chen Hochbetrieb am Frankfurter Flug-
hafen erprobt. Am Steuer saßen
Linienpiloten von Condor, Lufthansa,
Germanwings und Niki. Unter Aufsicht
von DLR-Testpiloten führten sie fünf
Versuchsreihen mit insgesamt 74 Anflü-
gen durch, zum Teil mit, zum Teil ohne
das LNAS. Gleichzeitig wurde der An-
fluglärm mit Hilfe zahlreicher Messstellen
im Umfeld des Flughafens aufgezeichnet
und anschließend den einzelnen Flugzu-
ständen zugeordnet. Das DLR führt der-
zeit zudem Nachsimulationen durch, um
die Lärmsituation unterhalb der Anflug-
bahnen vollständig zu erfassen.
Die ersten Ergebnisse der Flugtests,
die das DLR auf der internationalen Kon-
ferenz für aktiven Schallschutz, ICANA,
Ende November in Frankfurt präsentier-
te, sind vielversprechend. „Bereits jetzt
zeigt sich, dass das Prinzip Lärmminde-
rung durch präzisere Handlungsabläufe
beim Einsatz von Klappen und Fahrwerk
während der Anflüge funktioniert“, sagt
Prof. Klaus-Uwe Hahn, Leiter der Abtei-
lung Flugdynamik und Simulation des
DLR-Instituts für Flugsystemtechnik.
Selbst unter den schwierigen Bedingun-
gen im Volllastbetrieb am Frankfurter
Flughafen seien die LNAS-unterstützten
Anflüge um bis zu mehr als ein Dezibel
im Maximalpegel leiser. Zudem sinke
der Kerosinverbrauch auf den letzten 25
Meilen um zehn Prozent.Das LNAS läuft auf dem Electronic
Flight Bag (EFB), einer Art Tablet-PC,
auf dem zum Beispiel Navigationskarten
und Handbücher gespeichert sind. Das
EFB wurde zur Implementierung ausge-
wählt, weil es keine sicherheitskritische
Einrichtung im Cockpit ist. So ist kein
Eingriff in die Avionik nötig, was auch
für eine künftige Zulassung vorteilhaft
ist. Das System holt sich die Daten des
aktuellen Flugs aus dem FMS.WEITERE ERPROBUNG IN
LINIENFLUGZEUGEN GEPLANT
Die Vorgaben der Flugsicherung muss
die Crew, normalerweise der nicht flie-
gende Pilot, manuell eingeben. Daraus
berechnet das LNAS das optimale aktu-
elle Anflugprofil. Es wird auf dem Dis-
play dargestellt: Markiert sind die idea-
len Zeitpunkte für das Setzen der Lan-
deklappen, das Erreichen der Zwischen-
flughöhe und das Ausfahren des
Fahrwerks. Die Rückmeldungen der Pi-
loten sind laut DLR durchweg positiv,
auch wenn die Arbeitsbelastung im
Cockpit durch das LNAS zunächst ein-
mal nicht geringer wird. „Sie beurteilten
das Assistenzsystem als äußerst hilf-
reich, insbesondere in schwierigen Situa-
tionen, wie beispielsweise bei starkem
Rückenwind oder hohen Geschwindig-
keitsvorgaben durch die Luftverkehrs-
kontrolle“, so Hahn.
Das LNAS soll nun weiter erprobt
werden – im Alltagsbetrieb verschiede-
ner Fluggesellschaften. Condor, Lufthan-
sa und Germanwings hätten bereits Inte-
resse signalisiert. Bis ein solches Assis-
tenzsystem eingeführt wird, könnten
aber noch einige Jahre vergehen. Dazu
müsste es eine kommerzielle Firma über-
nehmen, die es auch auf andere Flug-
zeugmuster überträgt.Ablauf eines Landeanflugs
Fotos: DLR (3), EbnerULRIKE EBNERDas EFB-Display zeigt die idealen
Zeitpunkte für das Klappensetzen.
Ein Messingenieur des DLR überwacht
die Daten der Testflüge.Der DLR-Testpilot Hans-Jürgen Berns
erprobt das LNAS mit Linienpiloten.Es gibt verschiedene Anflugverfahren. Beim dargestellten Low Drag Low Power Approach (LDLP)
werden Klappen und Fahrwerk möglichst spät ausgefahren, um Lärm zu verringern.FRHorizontalflugGleitpfadLDLPZwischenflughöheSinkpunkt1000 ft~30 nm ~16 nm ~9 nm~6 nm ~3 nm 0 nm2000 ft3000 ft7000 ftVerzögerungspunktKlappen Stufe 1Klappen Stufe 2Fahrwerk
Klappen Stufe 3/4Sinkflug im
Triebwerksleerlaufauf Gleitpfadhttp://www.flugrevue.de FLUG REVUE F E BRUA R 2017^73