Der Übersichtsplan
zeigt die beiden
möglichen Satelliten-
terminals auf dem
BER-Vorfeld.Flughafenchef Mühlenfeld
erbte die BER-Großbaustelle.Im BER-Terminal werden alle Fluggäste von den
Sicherheitsschleusen in die Ladenzeile gelenkt.Die nur acht Gepäckinseln gelten als
Nadelöhr für den Ausbau.Noch immer machen die automatischen
Brandschutztüren Probleme.Regierende Bürgermeister eine Flugha-
feneröffnung nun im Jahr 2018 für mög-
lich. Das Projekt BER sei schon „in der
Schlusskurve“.
Aber erst im Frühjahr, angeblich En-
de März, könnten hierzu „zuverlässige
Aussagen“ getroffen werden, sofern „die
Konzerne und Unternehmen jetzt zei-
gen, dass sie zuverlässig und termintreu
liefern können“. Immer wieder mahnt
Müller die bessere Zusammenarbeit der
Firmen untereinander an. Die Baubran-
che bemängelt im Gegenzug, dass die
Politik schon mehrfach öffentlich mit
neuen Terminen ins Rampenlicht presch-
te, ohne die dafür nötigen veränderten
Verträge mit den ausführenden Firmen
vereinbart zu haben.
Die jahrelangen Verzögerungen las-
sen die BER-Baukosten schon jetzt auf
etwa 6,5 Milliarden Euro steigen. Jeder
Monat Verzug kostet angeblich mindes-
tens 17 Millionen Euro. Bis Mitte 2018gilt die Finanzierung bisher als gesichert.
Die BER-Gesellschafter sollen neuer-
dings über Personaleinsparungen beim
Flughafenpersonal nachdenken, um die
ausufernden Baukosten auszugleichen.
Mit BER erhalten Berlin und Bran-
denburg eines Tages einen Flughafen mit
einer maximalen Endausbau-Kapazität
von 45 Millionen Passagieren im Jahr –
sofern dann zwei geplante Satellitenter-
minals auf dem Vorfeld errichtet sind,
für deren Tunnel- oder Brückenan-
schluss aber noch keine Vorkehrungen
getroffen wurden. Einst war diese Pla-
nung großzügig kalkuliert, mittlerweile
dürfte die erreichbare Maximalgröße in
absehbarer Zeit ausgeschöpft werden.AUCH SCHÖNEFELD
LÄUFT SCHON ÜBER
Angesichts des Passagierwachstums der
Hauptstadtregion sind schon heute 33
Millionen Fluggäste jährlich abzuferti-gen. Noch hilft Tegel und übernimmt
hiervon über 20 Millionen Fluggäste.
Sollte man den heute wichtigsten Haupt-
stadtairport wirklich schließen, wie es
noch immer politisch geplant wird, ohne
langfristige Wachstumsreserven zu ha-
ben? Müsste man strategisch nicht min-
destens den Standort einer späteren,
dritten BER-Bahn freihalten?
Wie es aussieht, wenn eine Stadt
vom Luftverkehrswachstum überrollt
wird, kann man schon heute in Berlin
sehen: Der bei den Berlinern weiterhin
beliebte Flughafen Tegel, seinerzeit aus-
schließlich für Standardrumpfflugzeuge
und für innerdeutsche und innereuropä-
ische Pendelflüge konzipiert, platzt aus
allen Nähten. Wenn der abendliche
Großraumjet nach Doha abgefertigt
wird, reicht die Schlange der Passagiere
einmal quer durch die Haupthalle. Noch
verhindern die sehr engagierten Flugha-
fenmitarbeiter einen drohenden Kollaps38 FLUG REVUE A pr i l 2017 http://www.flugrevue.deDauerbaustelle BER
Zivilluftfahrt