Torries

Dunkelheit, um über die Frontlinien hinweg
ins Hinterland des Gegners vorzudringen.
Am Boden ging es nun nicht mehr darum,
Flugstrecken sichtbar zu machen oder Flug-
plätze zu identifizieren, sondern um das ge-
naue Gegenteil: Die »Verdunkelung« und den
»Heimatschutz«. Bis Ende September 1915
entstand entlang der deutschen Westgrenze
über mehrere Entwicklungsstufen hinweg ei-
ne »nach einheitlichem Plan geregelte doppel-
te Flugwachlinie«, die sich von der Nordsee-
küste bis zum Bodensee erstreckte. Optische

und akustische Hilfsmittel kamen hier zum
Einsatz, unter anderem bekam auch die Ent-
wicklung leistungsstarker Flakscheinwerfer
eine besondere Bedeutung. Ähnliches galt
auch für die Gegner, beispielsweise England,
wo man insbesondere zum Schutze Londons
Abwehrmaßnahmen suchte und ergriff.

Aufklärer und Bomber
Daneben führte die zunehmende Spezialisie-
rung fliegerischer Teilstreitkräfte (die speziel-
len Einsatzbedingungen der Luftschiffe sind
ein eigenes Thema) geradezu zwangsläufig
zu einer Intensivierung des Luftkriegsgesche-
hens in der Nacht. Beispielsweise stimmen
die Berichte von Aufklärern auf allen Seiten
darin überein, dass sich feindliche Artillerie-
stellungen, die ansonsten gut getarnt und
tagsüber nur schwer auszumachen waren,
vor allem im frühen Büchsen- sowie im spä-
ten Dämmerlicht durch ihr Mündungsfeuer
verrieten, was bei Tageslicht kaum mehr zu
sehen war. Das rief wiederum Jagdflieger auf
den Plan, die sich darum bemühten, das Tun
der Aufklärer zu unterbinden. Je nachdem, ob

man diese Einsätze in der Früh oder am spä-

ten Abend flog, starteten oder landeten die je-

weiligen Kontrahenten in tiefer Dunkelheit

und unter einfachsten Bedingungen: »Entzün-

dete Holzstöße wiesen mir den Landeplatz.«

Auch bombentragende Kampfflugzeuge

wichen angesichts von Flak und Jagdflugzeu-

gen in die Nachtstunden aus; dabei leisteten

sowohl sie als auch ihre gegnerischen Jäger in

fliegerischer Hinsicht Außerordentliches. Die

damalige Nachtfliegerei ist aus heutiger Sicht

kaum mehr vorstellbar. Ohne GPS, Nacht-

sichtgeräte, Radar und andere technische

Hilfsmittel mussten sich die Flugzeugführer

auf ihre Augen, ihre Erfahrung und ihr fliege-

risches Gefühl verlassen; auch die Entwick-

lung von Höhenmessern steckte noch völlig

in den Kinderschuhen. Wer schon mal nachts

im Flugzeug unterwegs war, weiß, dass der

Himmel über einem vergleichsweise hell ist,

dass unten aber alles in einem indifferenten

Bodengrau verschwimmt. Selbst nächtliche

»Schönwetterfliegerei« ist weitaus schwieri-

ger als eine ebensolche bei Tageslicht, und

optimale Rahmenbedingungen waren auch

damals nicht die Regel. Schon ein dünner Bo-

dennebel lässt einen nächtlichen Landeanflug

auf Sicht zum Vabanque-Spiel werden, zumal

dann, wenn mögliche Referenzpunkte im

Nachtdunkel verschwinden.

Nicht orientierungslos

In fliegerischer Hinsicht riskierten die Piloten

damals regelmäßig Kopf und Kragen und

nicht zuletzt war auch das Navigieren mit den

damaligen Mitteln eine hohe Kunst. Unter die-

sen Vorzeichen begann der Werdegang eines

FLUGZEUG CLASSIC3/2017 51

der prominentesten deutschen Flugzeugfüh-

rer, der später Weltruhm erlangen sollte: Her-

mann Köhl. Der Pionier meldete sich nach ei-

ner schweren Verwundung zur Fliegertruppe,

wurde zum Beobachter ausgebildet und er-

wies sich rasch als überdurchschnittlich be-

gabter Navigator. Schon im Jahr 1915 führte

er als Staffelführer eines Kampfgeschwaders

in Flandern zahlreiche Nachteinsätze durch,

wurde dann selbst zum Flugzeugführer aus-

gebildet, und machte im Frühjahr 1918 reichs-

weit von sich reden, als ihm nach zahlreichen

Fehlversuchen die Zerstörung der Munitions-

lager von Ceresy und Blargie gelang. Der

»Bombenflieger« schilderte sein »wildes

Glücksgefühl, als sich das nächtliche Muniti-

onslager Blargie unter mir in ein taghelles,

prasselndes Flammenmeer verwandelte«. Für

diesen Erfolg erhielt er die höchste militäri-

sche Auszeichnung, die das Kaiserreich zu

bieten hatte: den Orden Pour le Mérite.

Über den »großen Teich«

Nach dem Krieg blieb er der Fliegerei erhal-

ten. Jahrelang befasste er sich mit der Ent-

wicklung geeigneter und verlässlicher Inst-

rumente für die Navigation, das Thema

Nachtflug begleitete ihn bis zu seinem Le-

bensende. Als sich Gotthard Sachsenberg und

Hugo Junkers in den frühen 1920er-Jahren

um den Aufbau eines zivilen Luftverkehrs be-

mühten, kam Hermann Köhl hinzu. 1925

quittierte er den Militärdienst und man mach-

te ihn zum Nachtstreckenleiter der Junkers

Luftverkehr AG. Dort etablierte er vom Berli-

ner Tempelhoffeld aus den nächtlichen Post-

flugdienst nach Stockholm, und Anfang 1926,

nach der Fusion von Junkers Luftverkehr und

Aero Lloyd zur Luft Hansa, ernannte man ihn

zum Nachtflugleiter. Als »Atlantikflieger« er-

langte er 1928 schließlich Weltruhm – doch

das ist eine andere Geschichte. 

Scheinwerfer sollten den Gegner einerseits für die eigene Flak sichtbar machen,
andererseits wollte man ihn auch blenden

Das nächtliche Paris: Das Flugzeug mit dem Leuchter war dazu

da, feindliche Flieger beizeiten zu entdecken

Die Pilotenriskierten damals in fliegerischer

Hinsicht regelmäßig Kopf und Kragen.