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Avanti S mit JetCat P-20||||||||||||||||||||
04/2017wenigen Sekunden auf Leerlaufdrehzahl. Anschließend erfolgt das Hochfahren
auf maximale Drehzahl. Auch hier ist nichts Ungewöhnliches festzustellen, wie die
Triebwerksparameter auf der GSU zeigen. Jetzt das Ganze noch mit geschlossener
Kabinenhaube. Deutlich geht die Lautstärke zurück, aber auch jetzt faucht die
P-20 wie gewohnt. Um zu fühlen, wie weit die Strahlungswärme des Schubrohrs
den Rumpfrücken beeinflusst, erfolgt eine Handprobe am kritischen Bereichen.
Im Stand und ohne Anströmung von vorn wird der Rumpfrücken jetzt doch recht
warm. Mit der Erkenntnis, dass im Flug aber genug frische Luft durch den Rumpf
geführt werden wird, geht es an einem schönen, wenn auch recht windigen Tag
zu einem Nachbarverein mit Hartpiste.Der Tank ist mit zirka 650 Milliliter Kerosin befüllt und der Timer am Sender auf 5
Minuten eingestellt. Turbine anlassen, nochmals ein Volllastcheck, Kabinenhaube
zu und zur Runway. Der Wind kommt böig, mit rund 60 Grad quer zur Bahn – aber
der Jet soll jetzt in die Luft. Da der kleine Avanti keine Radbremsen besitzt, wird
das Modell vor der Hartbahn auf den Rasen gestellt und das Triebwerk hoch-
gefahren. Bei kurzen Bahnen ist es sinnvoll, die Beschleunigung des Flugzeugs
erst zu beginnen, wenn das Triebwerk annähernd auf Volllast dreht. Dies kann
man mit Setzen der Bremsen erreichen oder, wie hier, mit dem Positionieren im
Gras. Mit Erreichen der Hartbahn beschleunigt der Jet enorm und kann trotz des
kräftigen Querwinds leicht auf Kurs gehalten und am Ende der Bahn abgehoben
werden. Ein kurzer Nicker – wohl doch noch etwas kopflastig – und ab nach oben.
Fahrwerk rein, Drehzahl etwas zurück und fliegen.34
Zwar sind der Sound und der Geruch etwas anders
als in der E-Version, fliegerisch ist aber kein Unter-
schied zu spüren. Der etwas geringere Standschub
macht sich, auch dank der höheren Geschwindigkeit
des Abgasstroms einer Turbine, im Flug nicht be-
merkbar, sämtliche Figuren gelingen ebenso gut wie
mit dem zuvor verwendeten Impeller.Landegewicht
Nach 5 Minuten erinnert der Timer im Sender an die
Landung. Im Gegenanflug wird das Fahrwerk ausgefah-
ren und danach im Queranflug gegen den Wind weiter
Fahrt abgebaut. Die Klappen sind in Landestellung und
der Avanti S kommt wie gewohnt völlig unspektakulär
herein geschwebt. Im Endanflug macht sich jetzt das
etwas geringere Gewicht bemerkbar, auch wenn dieses
Urteil aufgrund des Winds natürlich subjektiv ausfallen
muss. Direkt nach dem Aufsetzen und kurzem Ausrollen
geht die Hand zum Rumpfrücken, um die Temperatur
zu erfühlen. Aber auch hier kein Grund zur Sorge – der
Bereich über dem Schubrohr ist jetzt noch nicht einmal
handwarm geworden.Vergleichbar?
Beide Antriebsarten haben Vor- und Nachteile. Der
entscheidende Vorteil des Impellers ist in jedem Fall
der Anschaffungspreis. In dieser Größe kann eine
Turbine nicht mithalten, auch wenn mehrere Akkusät-
ze, gegebenenfalls mit dem nötigen Ladeequipment,
angeschafft werden müssen. Auch darf nicht verges-
sen werden, dass so ein Modell unter 5 Kilogramm
Abfluggewicht und elektrisch motorisiert, grundsätz-
lich erlaubnisfrei betrieben werden kann. Der Vorteil
der Turbine liegt eindeutig im richtigen Jet-Feeling,
der Unabhängigkeit von Ladezeiten, Stromquellen und
dem etwas geringerem Gewicht. Fliegerisch ist der
Avanti S mit beiden Antriebsarten ähnlich, auch wenn
der etwas höhere Standschub eines guten Impellers
den Start auf Rasen erleichtern wird. ‹‹‹‹‹Der gesamte
Bugraum kann frei
bleiben. Auch die
beiden Akkus liegen
weiter hinten (3)Zur Dämpfung von
Druckimpulsen der
Pumpe muss bei der
kleinen Turbine die
Gesamtschlauchlänge
mindestens 1.100
Millimeter betragen,
was durch Aufwickeln
erreicht wird (1)Auch ein Wechsel
der Glühkerze
ist mühelos
machbar (2)Fliegerisch hat sich der Avanti S nach
dem Wechsel auf Turbine nicht verändert123Mehr Infos in der
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