Torries

waren selbst starke Flügelkonstruktionen nicht gewachsen. Daher führte man Störklappen
ein, die folgerichtig daher zunächst auch als Sturzflugbremsen bezeichnet wurden. Paradoxer
Weise führen diese Klappen aber im Normalflug, dessen Geschwindigkeit ja durch den Auftrieb
beziehungsweise durch die Flächenbelastung bestimmt wird, zu einer Erhöhung der Geschwin-
digkeit, weil durch die Klappen ein Teil des Auftriebs unterbunden wird und sich somit die
Flächenbelastung effektiv erhöht; siehe Abbildung 2. Die Geschwindigkeitserhöhung kann aber
in der Regel durch eine Vergrößerung des Anstellwinkels kompensiert werden. Störklappen
bremsen also nur im ballistischen Flug.

Butterfly vermeiden?
Aus diesem Grund ist es selbst bei noch so stabiler Konstruktion der Tragfläche möglich, fast
jedes Modell in der Luft zu zerstören. Als „maximale“ Geschwindigkeit muss also eine solche
angenommen werden, die bei vernünftigem Umgang mit dem Modell wahrscheinlich höchstens
vorkommen wird. Dass diese bei einem Dynamic-Soaring-Modell signifikant größer sein wird
als bei einem Wiesenschleicher versteht sich von selbst. Ebenso sind Sturzflugbremsen oder
entsprechend weit anstellbare Landeklappen auch im Modellflug immer eine sinnvolle Option.
Denn sollte das Modell mal aus sehr großer Höhe schnell zur Landung gebracht werden, be-
stünde sonst das Risiko eines Flächenbruchs aufgrund zu hoher Geschwindigkeit. Im Gegen-
satz zur landläufigen Meinung ist in diesem Zusammenhang die Butterfly-Klappenstellung gar
nicht allzu empfehlenswert. Das starke Ausschlagen der Landeklappen genügt schon, um selbst
im Sturzflug wie auch im horizontalen Flug ausreichend Widerstand zu gewährleisten, erzeugt
jedoch durch die damit verbundene starke Zunahme der Profilwölbung einen hohen Auftriebs-
beiwert, was auch im horizontalen Flug zu einer deutlichen Reduktion der Fluggeschwindigkeit
führt. Gleichzeitig bleibt die Querruderwirkung erhalten. Würde man hingegen die Querruder
nach oben anstellen, nähme zusammen mit der Querruderwirkung auch der Gesamtauftrieb
wieder ab und das Modell würde zum einen schneller, zum anderen jedoch auch um die Längs-
achse schwer steuerbar. Daher finden sich im manntragenden Flug sehr wohl Landeklappen,
die Butterfly-Konfiguration hingegen fehlt völlig.

Verteilung der Kräfte und Momente
Entlang der Spannweite einer Tragfläche entsteht ein Drucksystem. Oberhalb der Fläche exis-
tiert ein Unterdruck und darunter entsprechend ein Überdruck. Um die Effekte, die für die Flä-
chenkonstruktion von Bedeutung sind etwas klarer zu sehen nehmen wir einmal an, der daraus
resultierende Gesamtdruck sei entlang der Spannweite überall derselbe. Da die Tragfläche am
Rumpf befestigt ist, bewirkt der Druck an jeder Stelle der Tragfläche über den lokalen Abstand
zur Befestigungsstelle ein eigenes Drehmoment; siehe Abbildung 3.

Die Höhe des lokalen Drehmoments, das von der Druckkraft und ihrem Abstand zum Aufhän-
gepunkt abhängt und durch die äußeren Tragflächenbereiche größer ausfällt als der Beitrag
der dichter am Rumpf liegenden Teile, summiert sich zu einem Gesamtmoment auf, dass an der
Wurzel der Targfläche seinen höchsten Wert besitzt. Folgerichtig muss die Tragfläche dort auch

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Abbildung 2: Eine Störklappe unterbricht lokal den Auftrieb –

die effektive Flächenbelastung wird dabei höher

Abbildung 3: Der Auftrieb an der Tragfläche erzeugt an jeder Stelle der Spannweite

ein durch die zunehmende Hebellänge nach außen zunehmenden Drehmomentanteil

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