Torries

gnetcheck hat sich ein Halteseil bewährt,
das hinter der Maschine um einen Baum
oder Plock geschlungen wird und vom
Cockpit aus gelöst werden kann. Aufgehäuf-
ter Schnee vor den Ski funktioniert eben-
falls als Parkbremse. Der Widerstand muss
gerade so groß sein, dass sich das Flugzeug
beim Magnetcheck nicht bewegt, aber so
so gering, dass man mit er-
höhter Motorleistung über
den Schneehaufen rutscht.
Das Manöver ist allerdings
gewagt: Die Begrenzungs-
seile der Ski und die Seil-
anschlusspunkte können
dabei überlastet werden!
Besteht dieser Verdacht,
sind die Seile vor dem
nächsten Start zu checken.
Schnee kann sehr un-
terschiedlich beschafen
sein – man sollte sich vor-
sichtig an die jeweiligen
Verhältnisse herantasten.
Kurven erfordern große Radien, linksrum
geht es mit Rechtsläufer-Antrieben besser
als in die Gegenrichtung. Die Wirkung des
Seitenruders lässt sich mit dem Propel-
lerstrahl erhöhen. Auf abschüssigem Un-
tergrund können Ski auch quer rutschen.
Gleiches gilt für Seitenwind. Je nach Stärke

ist es durch die verminderte Richtungssta-

bilität dann schwierig bis unmöglich, sich

geradeaus zu bewegen. Die beherrschbare

Seitenwindkomponente hängt vom Schnee

ab. Und immer dran denken: Es gibt keine

Bremsen! Der Flieger kann wie ein Schlitten

rutschen und ein gefrorenes Hindernis das

Fahrwerk beschädigen. Erdhäufen von Bo-

denbewohnern sind mit-

unter steinhart. Gefrorene

Spuren im Schnee bilden

Rinnen, in die der Ski ein-

spurt, was die ganze Fuhre

aus der Richtung werfen

kann. Wer keine Pisten-

markierungen sieht, darf

sich nicht darauf verlassen,

dass sie fehlen – vielleicht

sind sie verborgen.

Schnee, der morgens

noch pulvrig ist, verwan-

delt sich bei Erwärmung in

schweren, klebrigen Brei.

Im Extremfall bremst er

so sehr, dass Starten unmöglich wird. Die

Startstrecke kann fünfmal so lang sein wie

mit Rädern auf einer Hartbelagpiste, sie

kann aber auch erheblich kürzer sein. Eine

Berechnung der Start- und Landestrecken

ist schwierig. Um verlässliche Einschätzun-

gen vornehmen zu können, führt kein Weg

daran vorbei, mit einem Skiluglehrer un-

ter vielfältigen Bedingungen Erfahrungen

zu sammeln.

Vor dem Start sollte man die Piste abge-

hen oder mit dem Flugzeug langsam abtas-

ten – lieber dann auf ein Hindernis stoßen

als später mit hoher Fahrt. Der Start (ohne

Seitenwind) eines Taildraggers ist auf Ski

einfacher als auf Rädern, da die Maschine

nicht auszubrechen versucht. Im Ski-Mo-

dus sind alle üblichen Geschwindigkeiten

und Manöver liegbar, für den Rad-Modus

gelten die Empfehlungen des Herstellers

der verstellbaren Ski.

Vorsicht in der »Auslaufzone«!

Bei difusem Licht ist es aus der Lut bis-

weilen unmöglich, den Bodenabstand ein-

zuschätzen – was die Landung erschwert.

Kontrastreiches Licht hilt, Unebenheiten

zu erkennen. Sind die Schneeverhältnisse

vor der Landung unsicher, kurz aufsetzen

und durchstarten. So lernt man die Brems-

wirkung des Schnees kennen. Bei difusem

Licht mit Klappenstufe eins, Schleppgas

und 200 Fuß pro Minute gleichmäßig sin-

ken bis zum Bodenkontakt. Dann wird die

Leistung weiter reduziert. Vorsicht in der

»Auslaufzone«: Es gibt keine Bremsen, die

Landestrecke kann sich erheblich verlän-

gern! Bei besonders guten Bedingungen,

Mit Schwung: Nach der Landung hangaufwärts wird mit
Motorleistung gekurvt. Quer zum Hang kommt das Flugzeug
zum Stehen. So kann es weder vor noch zurück rutschen

Start-

und Lande-

strecke

hängen

wesent-

lich vom

Schnee ab