Torries

PRAXIS | FLIEGEN

beigetragen. Auch wenn die tatsächlichen
Reparaturkosten noch gar nicht aufgetre-
ten sind, so wissen wir doch relativ sicher,
dass sie kommen werden.
Ein wichtiger Punkt für uns war, wie wir
den Austritt eines Einzelnen aus der Halter-
gemeinschat regeln wollten. Wir einigten
uns darauf, dass es das Beste sei, wenn jeder
zu jeder Zeit aus der Gemeinschat austre-
ten kann, und zwar ohne dass der Grund ei-
ne Rolle spielt: wegen Arbeitslosigkeit, der
Gesundheit oder einfach nur, weil einem
die anderen Nasen nicht mehr passen.
Im Fall des Austritts müssen wir den An-
teil am Zeitwert des Flugzeugs auszahlen.
Ein Anspruch auf anteilige Rückzahlung
von Fixkosten besteht beim unterjährigen
Austritt nicht. Um die verbleibende Ge-
meinschat inanziell nicht zu sehr in Be-
drängnis zu bringen, wird die Rückzahlung
über zwei Jahre gestreckt. Die Rückzah-
lungsdauer kann verkürzt werden, wenn
ein williger Nachfolger angeschleppt wird,
der von allen anderen akzeptiert wird.
Ein sehr großes Streitpotenzial sahen
wir aber bei der Ermittlung des Zeitwerts.
Wir wollten ein transparentes Verfahren ha-
ben, mit dem wir jederzeit quasi auf Knopf-
druck sagen könnten, wie viel das Flugzeug
gerade Wert ist – und welchen Anteil je-
mand bekommt, wenn er ausscheiden will.
Es gibt zwei Probleme: Wir wollten ein
gebrauchtes Flugzeug kaufen, dessen Mo-
tor und Propeller bereits eine bestimmte
Laufzeit hinter sich hatten. Zudem hat jeder
von uns durch verschiedene Flugstunden
einen unterschiedlichen Einluss auf den
Wertverlust. Wenn man laufzeitlimitierte
Teile dann tauscht, verändert man wieder
den Wert des Flugzeugs. Während eines (ei-
gentlich als Familienurlaub vorgesehenen)
Kurztrips habe ich mir daran die Zähne aus-
gebissen – und meine Familie mit meinen
Denkblockaden belästigt.

Knackpunkt Zeitwert
Herausgekommen ist folgende Lösung: Ich
kannte die ungefähren Preise für die lauf-
zeitlimitierten Teile (lifetime limited parts,
kurz LLP) des Flugzeugs, also vor allem für
Motor, Propeller und Fallschirm. Und bei
einem konkreten Flugzeug weiß man auch,
welcher Anteil der vorgegebenen Laufzeit

dieser Komponenten bereits »verbraucht«

wurde. So kann man den Neupreis gegen

den Ist-Wert aufrechnen und den aktuellen

Wert der LLP bestimmen. Schon klar, dass

man Motor und Propeller on condition

über die time between overhauls (TBO)

hinaus betreiben kann. Dennoch habe ich

vorsichtshalber nur mit der TBO gerechnet.

Wenn wir die LLP darüber hinaus betreiben

können, umso besser.

Bei der Suche nach einem Flugzeug hat-

ten wir die Verkaufspreise der angebotenen

Exemplare in Abhängigkeit von ihrem Al-

ter genau analysiert. Daraus konnte ich ei-

ne Kurve des Wertverlusts der Zelle (ohne

die LLP) abschätzen. Der Einfachheit halber

nahm ich am Ende für die Cirrus SR22 einen

Wertverlust von 6,5 Prozent pro Jahr an.

Nun war ich in der Lage, für jedes Jahr in

der Zukunt den Gesamtwert des Flugzeugs

auszurechnen – aufgeteilt in drei Kompo-

nenten: die Zelle mit 6,5 Prozent Verlust pro

Jahr, die nach Kalenderzeit limitierten Teile

(etwa das Rettungssystem) mit dem Wert

entsprechend ihres Alters und die nach

Flugzeit limitierten Teile (Motor, Propeller)

mit dem Wert gemäß der bereits geloge-

nen Stunden.

Was mir jetzt noch fehlte, war die Autei-

lung von Anteilen auf die Miteigentümer,

da ja jeder eine andere Stundenzahl pro Jahr

liegt. Betrofen ist natürlich nur der dritte

oben aufgeführte Punkt. Das geht über ei-

nen Stundenanteil, zum Beispiel 22 Euro

pro Flugstunde Wertverlust für den Motor,

damit am Ende der TBO von 2000 Stunden

insgesamt 44 000 Euro für dessen Grund-

überholung zusammenkommen.

Zum Kaufzeitpunkt haben alle die glei-

chen Anteile an Zelle und LLP. Im Lauf der

Jahre verändert sich das abhängig von den

gelogenen Stunden eines Einzelnen. Je-

mand, der viel liegt, verbraucht auch mehr

vom Wert, jedenfalls bei Motor und Propel-

ler.

Es ist klar, dass diese Wertabschätzung

Ungenauigkeiten enthält und Wertschwan-

kungen im Flugzeugmarkt nicht berück-

sichtigt. Dennoch waren alle einverstanden,

auf diese Weise den Wert der Maschine zu

berechnen, wenn einer aussteigen wollte.

Ein besonderes Szenario quälte uns eine

ganze Weile: Was tun wir, wenn kurz nach

dem Flugzeugkauf ein kapitaler Motorscha-

den autritt? Dann sind ja noch keine Rück-

lagen für Motorüberholungen angespart.

Wir wollen auf jeden Fall sicherstellen, dass

wir weiterliegen können. Aber wie gewähr-

leisten wir, dass in diesem Fall wirklich je-

der zahlt. Eine Überlegung war, dies über

eine Bankbürgschat zu regeln. Dann wür-

de niemand schon vorher inanziell belas-

tet. Wir entschieden uns für einen anderen

Weg, nämlich dazu, den vor unserem Kauf

bereits abgelaufenen Wert aller LLP sofort

in einen Spartopf zu werfen.

Da kam ordentlich Geld zusammen:

Für den Motor 33 000 Euro, beim Propeller

3439 Euro und beim Fallschirm 2900 Euro.

In Summe würde jeder nochmal 10 000 Eu-

ro einlegen müssen. Das ist ein Betrag, der

sogar fast ausreichen würde, um den Mo-

tor komplett zu tauschen, wenn er sofort

kaputtginge.

Dem Leser sei hiermit verdeutlicht, dass

man sich frühzeitig Gedanken machen

muss, wann die großen Kosten für etwaige

LLP-Austausche möglicherweise anfallen

und wie man damit umgehen will.

Zahlungsverzug

Sollte jemand (aus welchem Grund auch

immer) seinen Zahlungsverplichtungen

nicht nachkommen, kann er durch einfa-

chen Mehrheitsbeschluss nach zweimali-

ger schritlicher Mahnung ausgeschlossen

werden. Es gelten dann die Regelungen wie

bei einem normalen Austritt, außer dass

natürlich die Restschuld einbehalten wird.

Neben dem Zahlungsverzug sollte es

auch möglich sein, jemanden gegen sei-

nen Willen von der Gemeinschat auszu-

schließen, wenn andere wichtige Gründe

vorliegen. Dazu gehört zum Beispiel un-

rechtmäßige Handhabung des Flugzeugs

(Gefährdung anderer, gefährliche Manöver)

oder Gesetzesverstöße (Alkohol, Fliegen

ohne gültige Lizenz, regelwidrige Überlas-

sung des Flugzeugs an andere).

Wir wollten aber auch irgendwie regeln,

was passieren soll, wenn jemand das Flug-

zeug nicht pleglich behandelt. Schließlich

geht es hier um einen großen Wert für je-

den einzelnen. Das war gar nicht so ein-

fach. Welche Fälle will man da im Vertrag

aufzählen? Stellt ein ungeputzt hinterlas-