Torries

in der Fliegerei. Moderne Avionik trägt ei-

nen großen Teil zur Zuverlässigkeit unserer

Flugzeuge bei, sodass Ausfälle selten sind.

Ob GPS, Moving Map und Glascockpit

die complacency befördern, weil sie vieles

einfacher machen, ist umstritten. Der Ge-

winn an Sicherheit bei der Navigation da-

gegen ist zweifelsfrei. Wer das als Anstoß

nimmt, die Flugvorbereitung zu vernach-

lässigen oder sich während des Flugs men-

tal aus dem Geschehen auszuklinken, be-

geht allerdings einen großen Fehler.

Dabei sind die Grenzen fein und lie-

ßend. Ist es okay, einen Vorhaltewinkel

nicht mehr zu berechnen, sondern wäh-

rend der ersten Minuten auf Kurs anhand

der Ablage von der magentafarbenen Linie

zu erliegen? Das lässt sich guten Gewissens

mit ja beantworten. Ist es in Ordnung, über-

haupt nicht mehr darauf zu achten, welche

Landschatsmerkmale draußen vor-

bei ziehen, und bei Ausfall der Mo-

ving Map völlig hillos im Nichts zu

liegen? Sicher nicht.

Wer aber die Ansicht vertritt, je-

der Pilot müsse stets und ständig

mit jedem archaischen Verfahren

bis in die Urzeit der Fliegerei vertraut sein,

weil ja »immer etwas ausfallen könnte«, der

geht zu weit. Es lässt sich bis zur Absurdität

immer noch eine weitere Ebene der Red-

undanz einziehen. Die Papierkarte wird zu-

mindest im Cockpit entbehrlich. Das Ende

des Drehmeiers ist überfällig – außer, man

hat Spaß an solchen Geräten.

Kann das sein?

Viel wichtiger ist es, konsequent Plausibili-

tätsprüfungen zu machen. Die Berechnung

von Beladung und Schwerpunkt ist ein

schönes Beispiel. Mit den früher üblichen

Graphen vergaloppierten sich Flugschüler

regelmäßig. Heute ist die Eingabe der mit-

geführten Massen in eine App blitzschnell

erledigt. Doch jeder Pilot sollte das Ergebnis

der Berechnung mit einer groben Abschät-

zung nachprüfen. Kann es wirklich sein,

dass der Schwerpunkt hinten aus der Gren-

ze läut, obwohl die Rückbank leer bleibt?

Wohl kaum. Kann der Rückenwind wirklich

so stark sein, dass die Maschine laut com-

putergestütztem Flugdurchführungsplan

diesmal mit halb so viel Sprit auskommt

wie sonst? Eher nicht. Beliebter Fehler: ein

wilder Mix von Maßeinheiten, zwischen

Meter, Fuß, Kilo und Zoll.

In solchen Fällen müssen Alarmglocken

läuten – einfach so dürfen die Ergebnisse ei-

ner Berechnung aus der »black box« eines

Computerprogramms nicht akzeptiert wer-

den. Ohne Grundkenntnisse von dem, was

da eigentlich berechnet wird, geht’s nicht; es

führt kein Weg daran vorbei, die zugrunde

liegenden Methoden zu kennen. Auch das

ist eine Motivation, sich in der liegerisch

ruhigeren Jahreszeit mit der Theorie zu be-

schätigen – und ebenso mit der Sotware,

die einem im Sommer bei der Flugvorberei-

tung und -durchführung helfen soll. Für die

gibt es nämlich lesenswerte Handbücher,

die allzu gern vergessen werden.

Wer die so erworbenen Kenntnisse ab-

rubereit hat, kann letztlich entspannter

liegen – und noch mehr genießen.

Immer der Linie nach: Moving Map und Glascockpits machen es dem Piloten viel leichter,

den Weg zu finden und immer genau zu wissen, wo er sich gerade befindet. Das darf aber

kein Grund sein, das situative Bewusstsein komplett zu verlieren

FOTOS: HELMUTH LAGE, CHRISTINA SCHEUNEMANN

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