Handelsblatt - 18.11.2019

Dieter Fockenbrock Düsseldorf

G

ewerkschafter Klaus-

Dieter Hommel war am

Donnerstag richtig auf-

gebracht. „Wir haben

keinen Fall Doll, wir ha-

ben einen Fall Arriva“, wetterte der

Bahn-Aufsichtsrat. Wie recht der

EVG-Funktionär hatte. Bahn-Finanz-

chef Alexander Doll unterschrieb am

Freitag seinen Auflösungsvertrag.

Wenn der Aufsichtsrat am Montag

sein Okay dazu gibt, hat sich der Fall

Doll tatsächlich erledigt. Doch das

Problem Arriva ist geblieben. Die an-

gebliche Ertragsperle des Staatskon-

zerns erweist sich als Ladenhüter.

Mit dem Verkauf der Auslandstoch-

ter wollte die Bahn ihre Finanzlöcher

stopfen. Das war Dolls Aufgabe.

Bahn-Chef Richard Lutz, der bis En-

de 2018 selbst die Finanzen der Bahn

und wichtige Konzernbeteiligungen

wie Arriva verantwortete, sprach frü-

her gern von einer „schönen Toch-

ter“, von der er sich nur ungern tren-

nen würde. So schön war die Tochter

aber wohl nie.

Die Finanznot der Bahn diktierte

ohnehin einen anderen Fahrplan:

Seit dem Frühjahr steht Arriva im

Schaufenster. Das britische Unterneh-

men mit 5,5 Milliarden Euro Umsatz

und 53 000 Mitarbeitern bündelt den

Schienen- und Busverkehr der Deut-

schen Bahn im Ausland, hat mit dem

eigentlichen Bahnbetrieb in Deutsch-

land aber nichts zu tun.

Laut Konzern-Geschäftsbericht hat

Arriva ein halbwegs lukratives Ge-

schäft: Der seit dem Kauf auf 300 Mil-

lionen Euro gestiegene Gewinn (Ebit)

schien ansehnlich, die Kapitalrendite

(Roce) von acht bis neun Prozent

ebenfalls.

Im Zuge der Verkaufsvorbereitun-

gen fiel allerdings auf, dass die „hüb-

sche Tochter“ herausgeputzt war.

Ständig gab es Abschreibungen auf

Verkehrsverträge, Drohverlustrück-

stellungen oder Vorsorge für Sanie-

rungsmaßnahmen. In den acht Jah-

ren DB-Besitz wurden allein 700

Millionen Euro Firmenwert abge-

schrieben, weil sich die Erwartungen

an die Geschäftsentwicklung nicht

erfüllten. Unterm Strich schrumpfte

der Arriva-Gewinn gewaltig, 2018

sogar auf magere 37 Millionen Euro.

Parallel dazu zerbröselte die Kapi -

talrendite auf 1,1 Prozent (siehe Gra-

fik).

„Arriva hat bei ehrlicher Rechnung

ohne die Bereinigungen seine Kapi-

talkosten nie verdient seit Übernah-

me durch die Deutsche Bahn“, sagt

Wirtschaftsprofessor Christian Bött-

ger von der Hochschule für Wirt-

schaft und Technik Berlin. Auch die

Profitabilität des Unternehmens liege

„deutlich unter der der meisten Wett-

bewerber“.

Das blieb potenziellen Investoren

nicht verborgen. Wie auch Berichte,

dass es beim größten Auftrag in der

Geschichte der Bahn-Tochter Arriva

massive Probleme gibt. Laut briti-

schen Medien prüft die Aufsichtsbe-

hörde sogar, den 2015 erteilten Fran-

chiseauftrag in einem Gesamtwert

von zehn Milliarden Euro zum Be-

trieb von Northern Rail wieder zu

kassieren. Das wäre ein Desaster für

Arriva und hätte weitere millionen-

schwere Abschreibungen zur Folge.

Arriva, so stellte sich heraus, wird

lange nicht den erwarteten Verkaufs-

preis von bis zu vier Milliarden Euro

erzielen. Damit sollte der Schulden-

anstieg des deutschen Bahnkonzerns

Richtung 25 Milliarden Euro abge-

bremst werden. Und zwar noch in

diesem Jahr.

Der US-Finanzinvestor Carlyle soll

nach Informationen aus Finanzkrei-

sen 2,5 Milliarden Euro geboten

haben – das aber nur unter der Be-

dingung, die Deutsche Bahn behält

den risikobehafteten Northern-Rail-

Vertrag. Carlyles Gebot entsprach

nicht im Entferntesten den Erwar-

tungen.

Vor allem aber: Das einzige verblie-

bene Preisgebot des potenziellen

Käufers legt die Schwäche Arrivas of-

fen. Die britische Tochter hat seit

dem Kauf durch die Deutsche Bahn

im Herbst 2010 keinen Euro Wert ge-

schaffen. Gekauft hatte die Bahn Arri-

va für 1,8 Milliarden Euro plus 900

Millionen Euro Schulden. Und wenn

interne Informationen stimmen, las-

ten auf Arriva heute allein fast zwei

Milliarden Euro Schulden inklusive

Leasingverpflichtungen.

Dolls Aufgabe als Finanzchef der

Bahn war es, diese bittere Nachricht

dem Aufsichtsrat der Bahn und Ver-

kehrsminister Andreas Scheuer (CSU)

zu überbringen. Doch der 48-Jährige

rückte mit der Wahrheit viel zu spät

heraus. So lautet jedenfalls der Vor-

wurf. Vor allem aber: Doll unter-

schätzte die Reaktionen. Als dann

noch im September zusätzlich 432

Millionen Euro Pensionsverpflichtun-

gen bei Arriva bekannt wurden, lief

das Fass über.

Deutsche Bahn

Arriva – die schöne

Tochter mit Makel

Das Chaos im Bahn-Vorstand fordert ein erstes Opfer. Finanzchef

Alexander Doll muss gehen, weil der Verkauf der Auslandstochter

platzte. Doch der Fall Arriva holt nun Konzernchef Richard Lutz ein.

Arriva-Zug in

Tschechien:

Die Bahn-Tochter

hat kaum Geld

verdient.

DB Schenker

Ebit

in Mio. Euro

Ebit vor

Bereinigung

Ebit 300 Mio. €

37 Mio. €

Bahn-Tochter Arriva

Kennzahlen der Bahn-Auslandsbeteiligung

HANDELSBLATT

1,1 %

320

240

160



0

2011 2018

*Gesamtkapitalrentabilität (Return on Capital Employed) • Quellen: Deutsche Bahn, eigene Berechnungen

1,5 %

2,5 %

1,1 %

5,8 %

4,4 %

5,4 %

6,2 %

2011 2018

ROCE vor Bereinigung

in Prozent*

Bahn-Finanzchef

Alexander Doll: Zu

spät mit der Wahrheit

herausgerückt.

Deutsche Bahn AG

Unternehmen & Märkte

MONTAG, 18. NOVEMBER 2019, NR. 222

18

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