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FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Tec hnik undMotor DIENSTAG, 12.NOVEMBER 2019

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Ein neuer Superjet? Die Schweizer

FluggesellschaftHelvetic fliegt mit ihrer

ersten Embraer E-190 E-2.

Zusamme n mit dem Golf istder Passat

der VW-Klassiker.Die achteGeneration

fährtjetzt sogar schonfast ganz allein.

Warum werden nur Golfschläger auf den

Spieler zugeschnitten? DieFirmaHackner

macht das jetzt auchmit Schuhen.

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SCHLAUER SCHUH

D

ie Menschheit mögeweni-

gerfliegen und weniger

Auto fahren, stattdessen

Bus und Bahn nutzen? Bittesehr,pro-

bieren wir es.Vergangenen Sonntag,

geplanteFahrt mitdem ICEvonAms-

terdam nachFrankfurt.Wir haben

ein gebuchtesTicket,aber es gibtkei-

ne Sitzplatzreservierung mehr.Als

Bahn-Comfort-Kunde bekommt man

immer eine, wirbt die Bahn, nichts zu

machen, sagt die Dame imReisezen-

trum.Undnun? „Dann müssen Sie

halt stehen.“FünfStunden, dasfängt

gut an. Mittwoch, 11 Uhr,Flug nach

Berlin, die Sicherheitskontrolle am

FlughafenFrankfurtist die übliche

WeltmeisterschaftinLangsamkeit.

Lufthansa,Reihe 29, die Maschine ist

komplett ausgebucht, offenbar ver-

zichten nochnicht so argviele auf in-

nerdeutsches Fliegen. 17.30 Uhr

S-Bahn-FahrtinBerlin,wegenÜber-

füllung istmehrfach kein Zutritt in

den Zugmöglich, obwohl der schon

alle drei Minutenfährt. Donnerstag

7.15 Uhr,Nieselregen und8Grad in

Frankfurt, wir pendeln mit demAuto

in dieRedaktion, zähfließenderVer-

kehr,geht einigermaßen. 7.45 Uhr

Weiter fahrtinnerstädtischmit der

S-Bahn, hoffnungslos überfüllt, am

Bahnhof Gallus istder Zustieg nur

mit Drückenmöglich. DerKerl ne-

ben uns futtertPlunder aus einer

Tüte,der danebenniest,Abstand zu

Nebenmann undFrau null,Körper-

kontaktwarschon mal schöner.Wir

sehenausdemZugfensterdasFrank-

furterWestkreuz, dieAutosstauen

sichauf vier Spurenstadteinwärts.

Die Lufthansafliegt Donnerstag und

Freitag nichtwegenStreiks, dasPor-

talder Bahn zeigt für den ICE:Über-

füllung,keine Buchung möglich, zum

Glückmüssen wir nichtverreisen.

Könnte es sein, dassVerkehrsverlage-

rung nur amgrünenTischfunktio-

niertund Deutschlands Infrastruktur

tatsächlichüberall am Anschlag ist?

PFIF FIGERPASSAT

F

astdas Gewicht einerTafel
Schokolade, und das je Kilo-
meter:95Gramm, mehr
Kohlendioxid soll ein euro-
päisches Durchschnittsauto
vomkommenden Jahr an
nicht mehr ausstoßen.Wird es aber,sagen
vieleFachleute, und zwar nicht,weil die
Fahrer andauernd auf dem Gaspedalstün-
den und so die übliche Diskrepanz zwi-
schenNorm und Normalität zuTage träte.
Beinahe allen Herstell erndroht, die in of-
fiziellen Prüfstandstests ermittelten Soll-
wertezuverfehlen. Das Schicksal scheint
kaum abzuwenden, es schlägt zu mit der
Macht eines klassischen Dramas und lässt
sichdemzufolgeinfünf Akten erzählen.

ErsterAkt:Exposition

WasinZukunftpassieren wird, wurzelt
ofttief imVergangenen. Ende der 1990er
Jahreringt der europäischeVerband der
Automobilherstell er (ACEA) mit der Eu-
ropäischenKommission um eine freiwilli-
ge Selbstverpflichtung, die den Kraftstoff-
verbrauchneuer Pkwreduzieren soll. Man
einigt sichschließlich,kurz nachder Jahr-
tausendwende, auf einen Flottendurch-
schnittswertvon 140 Grammpro Kilome-
ter, das entsprichtrund fünf LiternBenzin
oder–des höherenKohlenstoffanteils im
Kraftstoff wegen–4,5 Liter Diesel. Spätes-
tens 2008 soll er erzieltwerden. Weil der
DieselmotorimPremiumsegmentgerade
erst am Anfang seinerKarriere steht, ge-
hen dieAutohersteller davonaus, den
Wert sicher zu erreichen. 2007 erscheint
dann,kurz vordem GenferAutosalon, ein
neuer Sachstandsbericht desWeltklimara-
tesIPCC, derkeinen Zweifel daran lässt,
dassder KlimawandelvomMenschenver-
ursacht wird. Hektischbekleben einige
Hersteller ihreAusstell ungsfahrzeugemit
Folien, die auf den niedrigenCO 2 -Aus-
stoß hinweisen sollen. Der neue Smart
wirdsogar als „CO 2 -Weltmeister“ ausgeru-
fen. Nurbei einem einzigen Herstellerexis-
tiertschon soetwaswie eineCO 2 -Strate-
gie: Der BMW-Vorstand hatteden Moto-
renentwicklerJohannesLiebl damit beauf-
tragt, dieTreibhausgasemissionen fürdas
komplett eModellprogramm zu senken.
Der Ingenieur erkennt, dasseresallein
über Effizienzsteigerungen beim Motor
nicht erreicht, und schnürtAusstattungs-
pakete, die denLuftwiderstand und das
Gewicht verringernsollen. Vermarkt et
werden sie schon 2007als „Efficient Dyna-
mics“.Viel wichtiger aber isteine interne
Maßnahme, die Liebl durchsetzt:Fortan
werden dieKosten für jedes eingesparte
GrammKohlendioxid berechnet, umver-
schiedeneTechnologien miteinanderver-
gleichen zukönnen.

Zweiter Akt:Komplikation

Als kurz darauf die Finanzkriseaus-
bricht undinfolgedessenEuropasAuto-
markt allein im Jahr 2008 um acht Pro-
zent schrumpft, interessiertsich kaum
mehr jemand fürdie Selbstverpflichtung,
es geht nicht nur fürOpel ums nackte
Überleben. Das Ziel wirdverfehlt, der
Durchschnittswertaller Neuzulassungen
beträgt155 Grammpro Kilometer. Hin-
terden Kulissen freilichgärtesinBrüs-
sel.Erstmalsinder Geschichtedes euro-
päischenAutobaus arbeitenKommission
und Parlamentanverbindlichen Vor-
schriften für denCO 2 -Ausstoß, die im
Frühjahr2009 in Krafttreten. Demnach
mussabdem Jahr 2015ein Flottendurch-
schnittswertvon 130 Grammerreicht
werden,ersoll bis zum Jahr 2020auf 95
Gramm absinken. So merkt es sichdie
Öffentlichkeit, dochdie Verordnung
schreibt einigeDetailsfest, die imVer-
laufdes Dramas nochwichti gwerden.
Das übergeordneteZiel gilt nämlichfür
ein Theoriekonstrukt ,ein Referenzfahr-
zeug miteinerMassevon1372 Kilo-
gramm, das entspricht inetwa einemver-
nünftig ausgestatteten Golf. Darauf ba-
sierend, werden für jedenFahrzeugher-
stellerindividuelle Flottengrenz werte
festgelegt. Ermitteltwerden diese durch
eineFormel, die Anzahl und Gewichtder
tatsächlichverkauftenFahrzeugeberück-
sichtigt. Andersformuliert: Je mehr
schwere Fahrzeugeein Hersteller ver-
kauft, desto mehrCO 2 dürfendiese im
Schnittverbrauchen–physikalischzwar
sinnvoll, bestraftdieseRegeljedochall
jene, die in Leichtbau investieren. Ein
weiteres Detail derVorschriften, das sich
zur Komplikation auswachsen wird, be-
steht im festgeschriebenenPrüfzyklus.
Zwar arbeitenNormungsgremienbereits
seit der Jahrtausendwende an der Einfüh-
rung einesweltweitstandardisiertenTest-
verfahrens zur Kraftstoff-Verbrauchsmes-

sung, doch2009 steht allein der damals

bereitsveralt ete„Neue EuropäischeFahr-

zyklus“ (NEFZ) zurVerfügung. „DieAu-

tomobilherstellerwarenauf diese Gesetz-

gebung nichtvorbereitet“, analysiert Tho-

mas Schlick vonRolandBerger, damals

Technikgeschäftsführer des Branchenver-

bandes VDA. „CO 2 -Strategiewar für die

meisten nochein Fremdwort.“Die Mehr-

zahl derManagersetzt darauf, dass die

Grenzwertemit bessere rFahrzeugtech-

nikund vorallem sparsamen Dieselmoto-

renerreichtwerden.

Dritter Akt:Klimax

In der Richtlinievon2009 istausdrück-

lichvorgesehen, dassbis zum Jahresbe-

ginn 2013 eine Überprüfung des

95-Gramm-Ziels erfolgen soll. Nicht nur

die EuropäischeUnion, sondernauch die

Automobilindustrie drängt darauf,rasch

Fakten zu schaffen. Entwicklung und Er-

probung eines neuen Antriebs dauern

schließlichmindestens drei Jahre.Nach

monatelangem Ringen bleibt es bei den

95 Gramm, einemWert,der einemvolu-

metrischenVerbrauchvon nurrund 3,5 Li-

terDiesel entspricht und damit selbstfür

das Referenzfahrzeug eigentlichschon

jenseits der Grenzen der Physik liegt.Al-

lerdingswerden einigeZusatzregelungen

beschlossen, die denAutoherstellerndie

Umstellung erleichternsollen. DieWich-

tigste:ImStichjahr 2020werden Elektro-

autos doppelt angerechnet.

Da die bei derStromerzeugung entste-

henden Emissionen nicht berücksichtigt

werden, kann derVerkauf eines einzigen

Elektroautos theoretischzweiFahrzeuge

mit142,5 Gramm ausgleichen.Doppeltge-

zähltwerden zudem auchPlug-in-Hybri-

de, sofernderenCO 2 -Emission imFahrzy-

klus weniger als 50 Gramm proKilometer

beträgt.Inden Folgejahren sinkt derFak-

torfür die Mehrfachanrechnung, von

2023 an soll erganz verschwinden. Zu-

dem müssen die Hersteller im Jahr 2020

ihren Grenzwertnur für 95 Prozent der

verkauften Fahrzeugeerfüllen, erst ab

2021 müssen alleverkauftenAutos mitge-

zähltwerden. Durch die neuen Grenzwer-

te bekommt die Elektrifizierung einen

neuen Schub.Neben batterieelektrischen

Antriebenstellen Hersteller und Zuliefe-

rerauf der IAA 2013 dieTechnik für Plug-

in- und 48-Volt-Mildhybridevor.

Nurein einziger deutscherHersteller

hat eineSerienlösung: BMWgeht gleichzei-

tig mitdem i3 in Produktion.Ein Jahr spä-

terfolgtVolkswagen mit dem E-Golf.Auf

Fachtagungennennen Ingenieure nach

wievor denDieselals wichtig ste Technik,

um das95-Gramm-Zielzuerreichen. Sie

machen ihreRechnung, ohnevondem Die-

sel-Betrugbei Volkswagen zuwissen.

VierterAkt:Verlangsamung

Nachdem die Software-Manipulationen

bei Volkswagen aufgedeckt wurden, fällt

der Dieselanteil an denNeuzulassungen,

zuvor beirund 50 Prozent,rasch. Im Jah-

resschnitt 2018 erreicht der Selbstzünder

in Deutschland nocheinen Marktanteil

von32Prozent.Laut ACEA istder höhere

Anteil an Benzinerndie Hauptursache für

die wiedersteigendenCO 2 -Emissionen,

sie wuchsen imvergangenen Jahr um

rund zwei Prozent.Der eingelegteRück-

wärtsgang trifft die Premium-Hersteller

besondershart. Der Flottenwert von

BMW und Daimlerstieg 2018 jeweils um

sechs Gramm, dervonVolvo garumacht

Gramm. Audi wirdals Teil desVolkswa-

gen-Konzerns nicht eigensgewichtet–

dochbis Ende 2021 müssen dessen Emis-

sionen nochumrund einViertelsinken,

um den Grenzwertnicht zureißen. So

weit die offizielle Begründung.

Dochein Teil des Anstiegs dürfteauch

daran liegen, dassgroße und kleine SUV

immer höhereMarktanteile erreichen und

damit das durchschnittlicheFahrzeugge-

wicht steigt–eswirdzwarauchfür die

2021er-Grenzwerte berücksichtigt, aber

derFaktor, mitdem zusätzlicheKilosange-

rech netwerden, fälltgeringer aus, als es

die Fahrphysik eigentlichgeböte. Ein dop-

pelt so schweresFahrzeug benötigt die

doppelteKraft,umdieselbe Beschleuni-

gung auszuführen. Dochnicht nur aus

dem Markt blästden Herstellernder Wind

ins Gesicht. Denn alsReaktion auf die Die-

sel-Affäre, in der es nicht umCO 2 ,son-

dernumAbgas-Schadstoffeging,verän-

dertdie EuropäischeUnion dasRegel-

werk für alle Prüfstandsmessungen. Seit

September 2017 gilt das WLTP,ein welt-

weit harmonisiertesPrüfprogramm.Die

Durchschnittsgeschwindigkeitsteigt rund

um ein Drittel auf 46 km/h, dieTestdauer

um die Hälfte.Zudem sind deutlichmehr

Beschleunigungsvorgängevorgesehen,

wasnichtsanderesbedeutet,alsdassal-

lein dadurch der Energiebedarf–und da-

mit derCO 2 -Ausstoß desVerbrennungs-

motors –steigt, obwohl sichamFahrzeug

ansonstennichtsverändert. Anstatt einen

neuen Grenzwertfür den neuenZyklus

festzuschreiben, entwickelte die Europäi-

scheUnion eine Software, „CO2MPAS“

genannt.Mit ihr istesmöglich, aus einem

WLTP-Testden im NEFZ theoretischauf-

tretenden CO 2 -Wert zu errechnen. Ganz

tref fsicher istdie Softwarejedochnicht.

„AnAnfang lag der ermittelteWertoft

fünf bis zehn Prozent über dem in einem

realen NEFZgemessenen“, sagt Leif-Erik

Schultevom TÜVNord.Durch Updates

sei die Diskrepanz jedochmittlerweile

deutlichgeringer,soder Fachmann. Zur

Kontrolle führen die meisten Hersteller

den eigentlichbeerdigten NEFZ daherwei-

terhin durch.

Fünf terAkt:Auf demWeg

in die Katastrophe?

Ob das Drama der Automobilindustrie ei-

nen guten Ausgang findet oder in einerKa-

tastrophe mündet, hängt an einer einzigen

Frage:Finden dievon2019 bis 2021 neu

auf den Marktkommenden Elektro- und

HybridfahrzeugeausreichendKäufer oder

nicht? Aufgrund derVorläufe, dietechni-

sche Entwicklungen benötigen, bleibt den

Herstellernkeineander eOption alsdie ge-

zielteVerkaufsförderung. Der Spielraum

für finanzielle Anreize istallerdings be-

grenzt, denn die Margen in derAutomobil-

industriestehen unter Druck. „Unsere

Analysen zeigen, dassdie Einführung der

Elektromobilitätdie Ertragslagesowohl

bei den Herstell ernals auchbei denZulie-

ferern im kommenden Jahr erheblichbe-

lasten wird“, sagt Schlick. Wiedie meisten

Experten rechneterdamit, dassdas

2021er-Zielkaum nochzuerreichen ist.

Die darausresultierendenStrafzahlungen

könnten die Hersteller empfindlichtref-

fen. Sokostet eineÜberschreitung um ein

Gramm CO 2 zwar nur 95 Euro–aber für

jedes einzelneFahrzeug.Verkauftein Her-

steller also eine Million AutosimJahr und

liegt in der Flotte fünf Gramm über sei-

nem Zielwert,kommtfast eine halbe Milli-

arde Eurozusammen.

Die meistenAutohersteller dürften das

verkraften, aber es nimmt Spielraum für

die Fortsetzung des Dramas, die imkom-

menden Jahrzehnt inszeniertwird. Denn

mit der am 25. Aprilvergangenen Jahres

erlassenenVerord nung 2019/613 istfestge-

schrieben, dassder Flottengrenzwertbis

2030 umweiter e37,5 Prozent abgesenkt

werden muss. Maßgebend istdabei nicht

der 2021 erreichte Ist-Wert,sondernder

ermittelte Zielwert. Überprüftwerden

soll die neueVerord nung im Jahr 2023 –

bis dahin sollteerkennbar sein,obsichfür

Elektroautos ausreichendKäufer finden.

S

pannender als zurzeitwares

wohl nie zuvor in der Motorrad-

branche. Es geht kreuz und

quer und auchein bisschen drunter

und drüber.Dadrängt einerseits

BMW nächstes Jahr mit einervonei-

nem luftgekühlten Riesen-Boxerbe-

feuertenCruiser-Baureihe über den

GroßenTeich, um in Harleys Jagd-

gründen zu wildern,wo sichschon

die vorwenigen Jahren wiederbelebte

Traditionsmarke Indian herumtreibt.

AndererseitswirdHarleyDavidson

schon in zwölf Monaten einstarkmo-

torisiertes, sportlichesNakedBike, ei-

nen sogenanntenStreetfighter,nach

Europa, Australien und Asien schi-

cken, der den Ducati Monsters,Tri-

umph SpeedTriples undKTMSuper

Dukes derAlten Welt Marktanteile ab-

nehmen soll. Geleitschutzerhält der

Ami-Kämpfervonder Reiseenduro

PanAmerica, diekeineswegs nur die

Schotterwege zwischen Maine und

Oregon befahren, sondern Offroad-

Abenteuer überall auf derWelt ange-

hen soll,wo BMW mit seiner GS den

Tonangibt, die Briten-Tiger und Ita-

lo-Multistradas mitspielen undKTM

seine Super Adventuresrennen lässt.

Als wäre das nicht schongenug des

Gerangels, beginntvermutlich2021

auchder Infight um die Elektro-Vor-

machtstellung. Hier die mittlerweile

halbwegs etablierten Ex-Start-ups

Energica undZero,dortdie Traditi-

onsherstelle r: Harleystromertschon,

BMWwohl in Bälde, dawerden Hon-

da, Kawasaki,KTM und die anderen

nicht mehr langezuschauen (kön-

nen). Dazu fällt einechinesisch-indi-

sche Invasion heutigerNoch-Nobodys

über die Etablierten her,währendge-

schickteEuropäer wie dieKSR-Grup-

pe aus Österreichdaheim entwickeln

und günstig inFernostbauen lassen

unddas Ganze unterNamen wie Brix-

tonoder Malaguti herausbringen. Es

geht hochher.

Eine Woche

VonHolger Appel

Motorradtreffen

VonUlf Böhringer

Millionengeschäft:

DieÜberschreitung

um ein GrammCO 2 kostet

95 Euro–je Fahrzeug.

Foto Wolfgang Eilmes

95g

Von20 20 an dürfenNeufahrzeugeinEuropa

im Schnitt nur nochvier Liter Benzin oder dreieinhalbLiter Diesel

verbrauchen.Wieeszueinem Grenzwertkam,

der die Grenzen der Physik sprengt.

VonJohannesWinterhagen