Der Spiegel - 19.10.2019

D

ennis Muilenburg hatte bislang ei-
gentlich einen Traumjob: Als Vor-
standschef führte er den Flugzeug-
konzern Boeing – und als Vorsitzender
des Verwaltungsrates kontrollierte er sich
praktischerweise gleich selbst.
Das ist nun vorbei: Der Amerikaner
musste seinen Aufseherposten räumen,
verkündete Boeing am Freitag vergange-
ner Woche, und ein neues Komitee in der
Firma werde tödliche Sicherheitsschlam-
pereien stoppen. Nur Stunden vorher hat-
te eine internationale Untersuchungs -
kommission ihren Bericht über das große
Boeing-Desaster vorgelegt.
In den Morgenstunden des 29. Oktober
2018 war eine nagelneue Boeing 737 Max
vor Indonesien kopfüber ins Meer ge-
kracht. Monate später bohrte sich in Äthio-
pien eine weitere 737 Max mit der Nase
voran in ein Feld. 346 Menschen verloren
ihr Leben, und verantwortlich dafür ist ne-
ben Boeing auch die US-Luftfahrtbehörde
FAA: Der Todesflieger 737 Max hätte so
nie gebaut und zugelassen werden dürfen.
Das ist das vernichtende Ergebnis der
Kommission, die im Auftrag der FAA rund

fünf Monate lang analysiert hat, warum

die Maschine je starten durfte. 29 Fachleu-

te gehörten dem Gremium namens »Joint

Authorities Technical Review« (JATR) an,

viele davon arbeiten als Luftfahrtaufseher

in anderen Ländern. Ihr Bericht von 71 Sei-

ten ist in knapper, technischer Sprache

gehalten – aber was er enthüllt, ist Stoff

genug für eine Anklageschrift.

Boeing und die FAA sind in ihrem au-

genblicklichen Zustand offenbar außer-

stande, ausreichend für die Sicherheit von

Passagieren und Crews zu sorgen. Die bei-

den 737-Crashs wirken wie Symptome

eines tödlichen Systems, das womöglich

weitere unsichere Maschinen hervorbrin-

gen kann, wenn es nicht radikal erneuert

wird (SPIEGEL-Titel 32/2019).

Die FAA ist als Aufsichtsbehörde im

Flugzeugbau ein Totalausfall, das zeigt nun

der JATR-Bericht. In dem Büro, das für

Boeing zuständig ist, arbeiten demnach nur

24 Ingenieure, einige davon sind Berufs -

anfänger. Die Truppe soll nicht nur über

die 737 wachen, sondern auch über alle an-

deren aktuellen Verkehrsflieger des Her-

stellers: die 747-8, 767, 777 und 787.

Die FAA-Leute hatten oft keinen Schim-

mer von dem, was die Boeing-Ingenieure

an Neuerungen in der 737 Max unterbrach-

ten. Nur häppchenweise bekamen sie

Infor mationen über das neue Steuerungs-

system MCAS, das die Nase der Maschine

in bestimmten Flugsituationen automa-

tisch absenken sollte. Sie hatten keine

Chance zu erkennen, dass ein fehlerhaft

aktiviertes MCAS die Flugzeuge abstürzen

lassen kann. Die wichtigsten Daten hatte

ihnen Boeing schlicht nicht gegeben.

Im Zulassungsprozess, abgeschlossen im

März 2017, spielte die FAA ohnehin nur

eine marginale Rolle, denn die Behörde

delegierte diese Aufgabe schon seit 2009

fast gänzlich an ausgesuchte Angestellte der

Hersteller. Bei Boeing stehen rund 1500

hoch spezialisierte Ingenieure und Techni-

ker zwar auf dem Lohnzettel der Firma, den-

noch sollen sie gegenüber ihrem Arbeit -

geber als unabhängige Prüfer im Namen der

FAA auftreten. Dieses Arrangement konnte

leicht schiefgehen, und das tat es auch.

Die Autoren des JATR-Berichts fanden

Bestätigungen für den ungeheuerlichen

Verdacht, dass Boeing-Manager viele

dieser Sachverständigen unter massiven

Druck gesetzt hatten. Die Experten muss-

ten zudem Repressalien fürchten, hätten

sie es gewagt, bei Sicherheitsbedenken mit

den Kollegen der FAA direkten Kontakt

aufzunehmen.

Der JATR-Report zählt eine ganze Rei-

he von Gründen auf, die wohl ausgereicht

hätten, der 737 Max die Zulassung zu ver-

weigern. So wurden entscheidende Tests

auf Simulatoren durchgeführt, die sich

nicht wie das echte Flugzeug verhielten.

Risikoanalysen blieben lückenhaft. Annah-

men über das voraussichtliche Verhalten

der Piloten entbehrten jeder Studiengrund-

lage. Die FAA nahm eklatante Verstöße

gegen Zulassungsvoraussetzungen hin –

warum das so war, konnte das Untersu-

chungsteam nicht klären.

Können Airlines und Passagiere also die-

ser Firma und dem Papiertiger FAA noch

trauen? Die Luftfahrtbehörden vieler Län-

der werden im Prozess der Wiederzulas-

sung der 737 Max nun wohl sehr kritische

Fragen stellen. Das Urteil der FAA werden

sie anders als früher nicht mehr zu ihrer

Richtschnur machen. Und das bedeutet:

Die Zulassungsverfahren für die 737 Max

und alle künftigen Flugzeugtypen dürften

langwieriger, komplexer und viel teurer

werden.

Boeing entwickelt derzeit einen Lang-

streckenjet. Schon jetzt erregt er Argwohn,

denn er entsteht unter sehr ähnlichen Be-

dingungen wie zuvor die 737 Max. Die

777X – Erstkunde: Lufthansa – soll die leis-

tungsfähigere und spritsparende Neuauf -

lage der seit 25 Jahren fliegenden 777 sein.

Eigentlich hätte die Maschine ihren

Jungfernflug längst absolvieren sollen,

aber das Projekt wurde mehrfach zurück-

geworfen. Kürzlich unterzog Boeing die

777X am Boden einem Drucktest, den sie

nicht bestand: Explosionsartig war eine

Frachttür aufgesprungen.

Fehlkonstruierte Frachttüren brachten

schon einige Jets zum Absturz.

Marco Evers

110 DER SPIEGEL Nr. 43 / 19. 10. 2019

Technik

Tödliches

System

LuftfahrtEin Untersuchungs -

bericht zeigt, wie Boeing bei der

Zulassung des Katastrophen -

fliegers 737 Max getrickst hat.

Die Firma zieht Konsequenzen.

LINDSEY WASSON/ REUTERS

Geparkte Maschinen des Typs 737 Max: Stoff genug für eine Anklageschrift

Animation

Die Boeing-Story

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