Der Spiegel - 26.10.2019

zum Dienstwagen nahm. Oettinger ahnt

Böses. Der EU-Kommissar für Haushalt

und Personal sieht eine Abhängigkeit

Europas und seiner Auto industrie von den

IT-Konzernen in Amerika und Asien vor

sich. Bei den klassischen Bauteilen, sagt er,

bei Stoßdämpfern, Kotflügeln, bei Sitzen

oder Beleuchtungstechnik seien die deut-

schen Konzerne führend, nicht jedoch

beim Sammeln und Auswerten großer Da-

tenmengen. »Autobauer wie Mercedes,

Audi oder BMW könnten zu Zulieferern

für Datenkonzerne wie Google oder Mo-

bilitätsdienstleister wie Uber degradiert

werden«, fürchtet Oettinger. »Die große

Gefahr ist, dass die Autokonzerne die Ho-

heit über die Daten und damit die Schnitt-

stelle zum Kunden verlieren. Wer keine

Daten hat, ist machtlos.«

Zugleich hält es Oettinger für falsch, alle

Kraft auf die Elektromobilität zu konzen-

trieren. Mit ihren E-Offensiven reagierten

die Konzerne auf den Druck der Politik –

aber die setze die Anreize falsch. Die EU-

Regulierung erlaube es den Herstellern, ihre

CO 2 -Bilanzen schönzurechnen: Bei der Be-

rechnung ihres Flottenausstoßes dürften sie

ein E-Fahrzeug mit null Gramm CO 2 an -

setzen, obwohl allein bei der Herstellung

mehrere Tonnen des schädlichen Gases frei-

gesetzt würden. »Elektrofahrzeuge als kli-

maneutral zu betrachten ist nicht immer

richtig«, sagt Oettinger. »Es kommt ja auch

drauf an, wie der Strom hergestellt wird,

sind es erneuerbare Energien oder nicht.«

Selbst wenn die Kundschaft künftig ver-

mehrt auf E-Autos umsteigt, müssen das

noch lange keine deutschen Modelle sein.

Ein Autotester der französischen Tageszei-

tung »Le Monde« staunte im Mai über Kauf-

preise von 82 600 Euro für den Audi e-tron

und 78 950 Euro für den Mercedes EQC.

Schöne, komfortable Fahrzeuge, gewiss, mit

um die 400 Kilometern Reichweite und

300 Kilowatt Leistung, schrieb der Kollege,

aber in der Steuerung doch »weniger aus-

gereift« als vergleichbare Tesla-Modelle.

Vor allem fehle beiden Autos ein Schuss Ver-

wegenheit: Sie wirkten wie »elektrifizierte

konventionelle Fahrzeuge und nicht wie

eine neue Generation von Automobilen«.

Mit Revolutionen, ob politisch oder tech-

nologisch,tun sich die Deutschen von

jeher schwer. Und so ist auch das Aus des

Verbrenners noch lange nicht im Bewusst-

sein angekommen. Die Industrie baut wei-

ter schwere SUV mit Benzin- und Diesel-

motor, als hätte es die Klimadebatte nie ge-

geben. Fuhren 2010 35 Millionen sportliche

Geländewagen über die Straßen der Erde,

sind es heute 200 Millionen. Laut einem

Bericht der International Energy Agency

macht die Autoindustrie damit jeglichen

technischen Fortschritt wieder zunichte. Es

sind Rückzugsgefechte, die jedoch den

Trend nicht mehr umkehren können.

Der Motor, der Stolz der deutschen Au-

tobauer, der werthaltigste Teil ihrer Auto-

mobile, wird vor ihren Augen gerade ab-

geschafft. Das tut weh und hat gravierende

Folgen weit über große Marken wie Daim-

ler und Audi hinaus: Wer einmal einen

komplett zerlegten Verbrennungsmotor ge-

sehen hat, mit 1200 oder 1400 Teilen, be-

kommt eine Ahnung davon, wie groß und

ziseliert eine Zuliefererindustrie sein muss,

die all diese Teile herstellt. Hinter jedem

Riemen und Saugrohr, jedem Kolben und

Gussteil, hinter jeder Dichtung und No-

ckenwelle stehen ganze Unternehmen, die

die Teile in bester Qualität mit höchster

Präzision fertigen und zuliefern. Das ist bei

einem Elektromotor alles ganz anders.

Ein elektrischer Antrieb hat vielleicht

100, maximal 200 Teile. Die dazugehörige

Batterie ist im E-Mobil das werthaltigste

Stück, sie macht etwa ein Drittel der ge-

samten Wertschöpfung aus. Die Batterien

werden aber nicht – wie die Motoren – aus

Deutschland kommen, sondern von Sam-

sung und LG Chem aus Südkorea oder von

CATL aus China. Der Wettlauf um eine ei-

gene, wenigstens europäische Batteriepro-

duktion scheint bereits verloren.

Was wird das heißen für den Standort

Deutschland, der zu Recht so stolz ist auf

die in der Provinz beheimateten Mittel-

ständler, die alles können außer Hoch-

deutsch? Was wird es heißen für die Auto-

mobilindustrie, den wichtigsten deutschen

Industriezweig mit 880 000 direkt Be-

schäftigten und noch einmal knapp

900 000, die indirekt von ihr abhängen?

Es sind, das ist nüchtern zu konstatieren,

Hunderttausende Arbeitsplätze gefährdet.

Kaum einer stemmt sich diesem Schick-

sal so vehement entgegen wie VW-Chef

Diess. 30 Milliarden Euro steckt der Kon-

zern in den nächsten Jahren in den »Sys-

temwandel«, um den ehemaligen Diesel-

sünder in den künftigen Weltmarktführer

für E-Mobilität zu verwandeln. In den

nächsten zehn Jahren plant VW, 22 Mil-

lionen Elektroautos zu produzieren, mehr

als jeder andere Hersteller. Ein teures Ex-

periment mit unsicherem Ausgang.

Niemand weiß, wie sich der Absatz von

E-Autos entwickeln wird, noch sind sie

Ladenhüter, ihr weltweiter Marktanteil liegt

zwischen zwei und drei Prozent, in Deutsch-

land niedriger. Die Bundesregierung wird

das einst ausgegebene Ziel von einer Milli-

on E-Fahrzeugen im Jahr 2020 krachend

verfehlen. Aber das muss alles nichts hei-

DER SPIEGEL Nr. 44 / 26. 10. 2019 21

KRISZTIAN BOCSI / BLOOMBERG / GETTY IMAGES

Elektroantrieb auf der Hinterachse des Porsche Taycan

Statt 1400 Bauteilen hat der Antrieb der Zukunft

noch maximal 200 Teile.