Neue Zürcher Zeitung - 20.09.2019

Freitag, 20. September 2019 WIRTSCHAFT 33

Neuer Chef für die

französische Eisenbahn

Jean-Pierre Farandoumuss die Modernisierungstemmen

TANJA KUCHENBECKER,PARIS

Die Entscheidung fiel ganz oben. Präsi-
dent Emmanuel Macron hat den neuen
Chef für die Staatsbahn SNCF ausge-
sucht. Jean-PierreFarandou, Chef der
SNCF-FilialeKeolis, soll ab1. Januar
2020 denPosten von GuillaumePepy
übernehmen. Der neue Chef ist Inge-
nieur, ein echter Eisenbahner, schon 62
Ja hre alt und hat seine ganze Karriere
bei derBahn gemacht.Auf ihm lasten
hohe Erwartungen. Es ist ein histori-
scher Moment:Farandou solldie «neue

SNCF 2020» organisieren. Es ist das
Ende des Monopols und der Anfang des
Wettbewerbs auf der Schiene imregio-
nalen und überregionalenVerkehr.
DieBahn mit 270 000 Mitarbeitern
soll ab 2020 vollkommen reformiert
werden, sie orientiert sich dabei an der
DeutschenBahn. Der Zug- und Netz-
betreiber wird in eine staatliche Kapi-
talgesellschaft umgewandelt.Das Eisen-
bahngesetz wurde unter grossen Protes-
ten im vergangenenJahr verabschiedet,
weil dieBahnkeine Eisenbahner mehr
mit privilegiertem Beamtenstatus ein-
stellen soll und derenRentenpläne nicht
mehr sokomfortabel sind wie bisher.Auf
sozialerEbene bleibt dieReform weiter-
hin schwierig. Für Farandou ist es ausser-
dem nicht leicht, den sehr präsentenPepy
zu ersetzen, der zwölfJahre die SNCF
leitete. Farandous wichtigsteAufgabe
neben derReform:Er muss dafür sor-
gen, dass die Züge pünktlich sind, und
dieKosten der hochverschuldeten SNCF
senken.Kein leichtes Unterfangen.
DochFarandoukennt das Unterneh-
men bestens; der aus Bordeaux stam-
mendeFranzose hat 38Jahre imBahn-
bereich verbracht. Zu Anfang seiner

Karriere war erBahnchef, und seit2 012

ist er Chef des frankokanadischenVer-

kehrsunternehmensKeolis, das zu 70%

der SNCF gehört und inFrankreich so-

wie internationalaktiv ist. Im letztenJahr

erreichte er dort eine Umsatzsteigerung

von 10%. SeineAuslandserfahrung dürfte

ihm helfen, die SNCF auf dieKonkurrenz

vorzubereiten.Farandou war auch verant-

wortlich für so wichtige Projekte wie die

Lancierung des TGV vonParis nach Lille

und leiteteThalys International.

Die Spannung war gross, monatelang

dauerte die Suche.Ausserhalb derBahn

wurdekein geeigneter Kandidat gefun-

den. DerWunsch des derzeitigen Chefs,

dass es jemand von innerhalb der SNCF

wird, wurde erhört. Pepy unterstützteFa-

randou und betonte,es sei eine «Aner-

kennung des Unternehmens, dass es Chefs

wachsen lässt, und ein wichtiges Zeichen

für die Eisenbahner». Im Gespräch war

auchPatrickJeantet, der derzeitige Chef

des Streckennetzes SNCFRéseau. Der

Aufsichtsrat der SNCF muss der Ernen-

nung noch zustimmen,ausserdem haben

Senat und Nationalversammlung einVeto-

recht,was aber noch nie genutzt wurde.

Für Farandou sprach, dass er bei den

Eisenbahnern sehr beliebt ist. Erkönne

gut zuhören, heisst es. Farandou ist ein

Jahr älter alsPepy, alsoeherkein Mann

der Zukunft,kein Kandidat für eine

lauteRevolution bei der SNCF. Ihm

wird aber zugetraut, dass er denWan-

del behutsam und ohne viele Proteste

durchsetzt. Deshalb erschien er für den

Elyséepalast als besteWahl. Dieser

lobteFarandous Erfahrung imBahn-

bereich. Offenbar wollte Macron Ruhe

bei der SNCF schaffen, indem er einen

Chef wählte,dem die Belegschaft ver-

traut. Farandou diskutiert schon seit Juni

als Präsident der Union des transports

publics (UTP), der Arbeitgeber-Organi-

sation des öffentlichenVerkehrswesens,

mit den Gewerkschaften über die Eisen-

bahnreformen. Er hat auchkeine Be-

rührungsängste,war kürzlich auf der

Party deskommunistischen Magazins

«l`Humanité» und diskutierte mit lin-

ken französischen Gewerkschaftern

über die Eisenbahn.Erträumte davon,

seine Karriere ganz oben zu beenden,

nun wurde er in diePosition gepfiffen.

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Jean-Pierre

Farandou

SNCF Neuer Chef der SNCF

Opfer monetärer Fluten

Indiens früherer Notenbankchef rückt Spillovers inden Fokus

tf.· Die unbeabsichtigten Nebenfol-
gen der weltweit sehr lockeren Geld-
politik treten immer deutlicher zutage.
Diskutiert werden in der Öffentlich-
keit zumeistdieKonsequenzen für die
Urheber dieserPolitik, alsoetwafür
die USA oder die Euro-Zone. Weniger
Beachtung erhält diePerspektive der
Schwellenländer, obschon diese – ohne
eigenes Hinzutun – die Geldpolitik der
grossen Industrieländer sehr unmittel-
bar zu spüren bekommen. Kaum ein
Ökonom ist besser geeignet, diese oft
vergessene Sichtweise in Erinnerung
zu rufen, alsRaghuramRajan,der frü-
here Notenbankchef Indiens.Auf Ein-
ladung der Schweizerischen National-
bank rückteRajan imRahmen der Karl-
Brunner-Vortragsreihe solche Übertra-
gungseffekte (spillovers) in denFokus
seinerRede an derETH Zürich. Er plä-
dierte dafür, bei derFormulierung natio-
nalerPolitiken verstärkt auch interna-
tionaleFolgen zu berücksichtigen.
Wenn Schwellenländer im Zuge des
raschen Zu- oder Abflusses von Kapital
oft inTurbulenzen geraten,haben Öko-
nomen wie der frühereUS-Notenbank-
chef Ben Bernanke oft eine einfache
Erklärung parat:In diesenLändern sei
eben derWechselkurs,der ja als Puffer
diene, zu wenig flexibel.Für Rajan ist
dies ein zu simples Narrativ. Er zeigte
in Zürich, wie ein Zuviel an Liquidität
auf betrieblicher und nationaler Ebene
zu gefährlicher Selbstzufriedenheit füh-
ren kann.Wenn Krediterasch und un-

kompliziert verfügbar sind, verstum-

men kritischeFragen rund um die Cor-

porate Governance. Beispiele dazu gibt

es auch in Industrieländern.Rajan ver-

wies etwa auf Amerikas Häusermarkt

vorAusbruch derFinanzkrise. Zu beob-

achten waren damals sogenannte Ninja-

Kredite, also Gelder für Schuldner mit

«no income, no job, no assets».

In Schwellenländern führen hohe

Kapitalzuflüsse in Zeiten lockerer

Geldpolitiken grosser Industriestaa-

ten nicht zuletzt zu einerAufwertung

derWährung.Verfestigt sich die Er-

wartung, dass dieAufwertung anhal-

ten wird, wirkt dies wie zusätzliche

Liquidität im Empfängerland. Da-

durch steigt dieVerschuldung weiter.

Wenn Notenbanken in derFolgeam

Devisenmarkt intervenieren, um die

Aufwertung abzuschwächen, ist dies

lautRajan, anders als von Bernanke

behauptet, durchaus sinnvoll, daauf

dieseWeise die Heftigkeit des Booms

oder des Abschwungs gedämpft werden

könne.AuchRajankenntkeine ein-

fache Lösung, wie man Notenbanken

dazu bringen kann, die globalenFol-

gen ihresTuns stärker zu beachten. So

blickenWährungshüter meist nur auf

dieLage im eigenenLand. Er liess in-

desSympathien erkennen für eine stär-

ker regelbasierte Geldpolitik, wie sie

vor allem vom amerikanischen Öko-

nomenJohnTaylor, der vor zweiJah-

ren in Zürich die Karl-Brunner-Vor-

lesung gehalten hatte, propagiert wird.

Qatar Airways leidet

Das 2017 verhängte Embargo macht der Fluggesellschaft zu schaffen

WERNER ENZ

Die vom Emirat Katarkontrollierte Flug-

gesellschaft hat seit derVerhängung der

Blockade am 5.Juni 20 17 zweiDutzend

neue Destinationen zu ihrem bereits be-

eindruckenden Streckennetz hinzugefügt.

Der Leistungsausweis für das zurück-

liegendeJahr fällt aber trotz zweistelli-

gen Zuwachsraten imPassagiergeschäft

enttäuschend aus.Akbar AlBaker, derdie

Fluggesellschaft seit vielenJahren führt,

begründet dieAusweitungdesVerlusts

von7Mio. auf 639 Mio.$mit demWeg-

fall attraktiver Flugrouten, demAufwand

fürKerosin undWechselkursverlusten.

TeuresKerosin

Im Begleitwort zum vor kurzem publi-

zierten Geschäftsbericht schlägt AlBaker

kämpferischeTöne an:Falls Saudiarabien,

Bahrain, Ägypten und dieVereinigten

Arabischen Emirate mit der Blockade

eine Isolierung von Katar anstrebten,

hätten sie genau das Gegenteil davon er-

reicht.Verwiesen wird auf den aggressiven

Ausbau der Flotte, die mit 250 Flugzeugen

inzwischen jene desWidersachers Etihad

Airways um annähernd 100% übertrifft.

Zudem ist es einesehr junge Flotte,wo-

bei dieseAnschaffungen ohne dieFinan-

zierung aus der Staatskasse nicht im Ent-

ferntesten möglich gewesen wären.Wei-

tere 50 Bestellungen eingerechnet, hat

Katar 85 Mrd. $ in Flugzeuge gesteckt.

Einer Illusion unterliegen aber jene,

diemeinen, Qatar Airwayskönne ihre

Flugzeuge gratis auftanken. 20 18 nahmen

dieAufwendungen fürKerosin um mehr

als einen Drittel auf umgerechnet5Mrd.$

zu.Damit absorbierte dieRechnung für

den teuren Saft 36% des gesamtenAuf-

wands gegenüber knapp unter 32% im

Jahr zuvor. Obschon derkonsolidierte

Umsatz um ansehnliche14% auf mehr als

13 Mrd. $ zulegte und die Zahl der Be-

schäftigten mit plus 2% sich dazu stark

unterproportional entwickelte,rutschte

Qatar Airways tief in dieroten Zahlen

ab. Es wurden trotzdem innerhalb eines

Jahres weitere4,4 Mrd. $ in denAusbau

der Flotte und in weitere Aktiven gesteckt.

EinVerlust von 639 Mio.$kann trotz

den tiefenTaschen des Emirs nicht auf

die leichte Schulter genommen werden.

Es stelltsich unter anderem dieFrage,

ob Qatar Airways wegen der seit mehr

als zweiJahren geltenden Blockade

nicht allzu oft lange Umwege fliegen

muss undallein schon aus diesem Grund

nicht auf einen grünen Zweig gelangt.

Geografisch stark exponiert

Eine weitere spannendeFrage ist, was die

Minderheitsbeteiligungen an einerViel-

zahlvonausländischen Fluggesellschaften

mittel- bis langfristig bringen werden. Mit

einer 5%-Beteiligung an China Southern

Airlines kann Qatar Airways kaum Ein-

fluss nehmen. Anders verhält es sich im

Falle der Air Italy,der zweitgrössten italie-

nischenFluggesellschaft, an derihr 49%

der Anteile gehören.Ferner werden nam-

hafte Aktienpakete an der International

Airlines Group (British Airways, Iberia),

CathayPacific,JetSuiteundLatam gehal-

ten. Abgesehen vomkommerziellen Nut-

zen einer einseitigen Beteiligung – Qatar

Airways liegt zu 100% in staatlichem Be-

sitz – ist daran zu erinnern, dass Invest-

ments in Fluggesellschaften in allerRegel

ein grossesVerlustrisiko bergen.

Gerade mit Blick auf die vor mehr als

zweiJahren gegen Katar auf dem Luft-,

See- undLandweg verhängte Blockade

ist die Luftfracht vonstrategischer, teil-

weise gar existenzieller Bedeutung. Im

Geschäftsjahr 2018/19 stieg Qatar Air-

ways mit einer um 7% auf 1,45 Mio.tge-

steigertenTr ansportleistung weltweit zur

Nummer zwei auf.Von Doha aus fliegen

zweiDutzend Cargo-Flugzeuge 60 Desti-

nationen an, was den Import benötigter

Waren sicherstellt. Diese Luftbrücke

wird voraussichtlich weiterausgebaut,

auch mit Blick auf dieFussball-Welt-

meisterschaft 2022. Eskönntekompli-

ziert werden, wenn bis zu diesem inter-

nationalen Grossanlass das Embargo

der umliegendenLänder nicht aufgeho-

ben wird. Unabhängigdavon haben die

Drohnenangriffe auf Abkaik und Khu-

rais in Saudiarabien in Erinnerung ge-

rufen, wie explosiv dieLage sein kann.

Das Emirat Katar liegt jedenfalls unan-

genehm nahe an diesemKonfliktherd.

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