Le Monde - 18.09.2019

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MERCREDI 18 SEPTEMBRE 2019

ÉCONOMIE  &  ENTREPRISE

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Le diagnostic inquiétant de Michelin

Le pneumaticien déplore une nette dégradation de la compétitivité de quatre de ses usines en France

clermont­ferrand ­

correspondant

C

hez Michelin, la compé­

tition est une belle vi­

trine, mais l’arrière­

boutique n’est pas relui­

sante. Dans l’atelier de Clermont­

Ferrand, qui fabrique les pneus

qui brillent sur les circuits, les ma­

chines accusent leur âge ; on en

trouve sur lesquelles est inscrite

la date de mise en service : 1921,

année de l’ouverture de la grande

usine clermontoise de Cataroux.

Le parc de machines est « obso­

lète » et « de moins en moins

adapté au besoin produit », cons­

tate un document interne de la di­

rection, daté de septembre 2019,

que Le Monde s’est procuré.

Si les 560 salariés du C2 – le

nom de leur atelier dans le jargon

de Bibendum – ont un savoir­

faire reconnu, leur absence de

« culture de productivité » est no­

toire. Résultat, les coûts de pro­

duction sont sans commune me­

sure avec les standards de Miche­

lin. Un cas isolé parmi les quinze

sites industriels français du

groupe? En réalité, non. Le nu­

méro deux mondial du pneu est

en fait confronté à une crise de

compétitivité en France.

L’évolution des marchés du

pneumatique et la pression con­

currentielle « ne permettent pas

d’envisager le maintien, à terme,

d’un tissu industriel aussi dense en

Europe de l’Ouest », tranche ce dia­

gnostic qui a été présenté aux

syndicats début septembre.

Une méthode inédite

Dans l’Hexagone, outre l’atelier

de Clermont­Cataroux, trois

autres usines ont de réels problè­

mes de compétitivité : celles de

Cholet (Maine­et­Loire, pneus

tourisme et camionnette), de la

Roche­sur­Yon (Vendée, poids

lourds) et d’Avallon (Yonne, re­

chapage poids lourds). Selon la

direction, il n’y a toutefois pas de

projet de fermeture pour ces

quatre sites, qui représentent en­

viron 2 000 emplois sur les

23 000 que compte le groupe en

France.

Au moment de sa prise de fonc­

tion en mai, Florent Menegaux,

président de la gérance de Miche­

lin, avait laissé entendre que des

restructurations n’étaient pas à

exclure. « Notre empreinte indus­

trielle doit évoluer pour accompa­

gner l’évolution des marchés »,

avait­il expliqué au Monde, ajou­

tant : « Il n’y a aucun site pérenne, à

l’Est comme à l’Ouest. »

Pour son premier grand dossier

industriel et social, M. Menegaux a

choisi une méthode inédite. En

échange d’un accord de confiden­

tialité, la direction a donné aux

syndicats des éléments stratégi­

ques sur l’évolution des marchés

et sur les performances techni­

ques et économiques de chaque

usine. Après huit réunions entre

mai et juillet, un diagnostic a été

dressé, dont la diffusion à l’en­

semble des sites a commencé

lundi 16 septembre. Avec, en ligne

de mire, l’ouverture de négocia­

tions pour aboutir à des accords

locaux.

Trois syndicats – la CFE­CGC,

SUD et la CFDT – ont accepté de

jouer le jeu. Mais pas la CGT. « La

confidentialité qu’on nous deman­

dait n’était pas acceptable, expli­

que Michel Chevalier, le délégué

syndical de la CGT. Nous sommes

les représentants du personnel et

nous ne devons rien leur cacher. Et

nous ne voulons pas avoir l’air de

cautionner des décisions qui ont

déjà été prises pas la direction. »

Pour Jean­Christophe Laourde,

le délégué CFE­CGC, l’exercice a

été utile. « Nous avons eu des in­

formations que nous n’avions ja­

mais eues avant, note­t­il. La

transparence est une chose, mais

l’aspect négatif, c’est qu’il y a des

craintes pour certains sites. L’en­

treprise se porte bien et il serait

pour nous inacceptable que des

activités soient arrêtées. »

Directeur de Michelin­France,

Jean­Paul Chiocchetti se refuse à

parler de sites en difficulté. « Nous

avons donné aux syndicats une

cartographie des sites où certains

apparaissent plus fragiles que

d’autres, explique­t­il. Mais ce

n’est pas l’essentiel, parce que tout

est une question de temporalité.

Ceux qui sont dans le rouge

aujourd’hui pourraient repasser

au vert en fonction du marché. No­

tre travail a été d’identifier, site par

site, mais aussi au niveau natio­

nal, des leviers permettant de pro­

téger nos usines à moyen terme

contre d’éventuels retournements

de l’activité. C’est la première fois

que nous avons le courage de par­

tager avec les organisations syndi­

cales et avec la direction des usines

une vision stratégique sur la tota­

lité d’un pays. Nous allons mainte­

nant faire descendre ce diagnostic

sur le terrain et solliciter l’ensem­

ble du corps social de chacune des

usines. Je suis confiant, nous allons

pouvoir trouver des solutions pour

améliorer nos performances. »

Le dialogue social comme

moyen de pérenniser l’activité in­

dustrielle en France? « La seule so­

lution pour préserver l’emploi, c’est

l’anticipation, estime Jérôme Lor­

ton, le délégué syndical de SUD­

Michelin. C’est le sens de notre par­

ticipation aux discussions avec la

direction. » La formule a déjà été

testée avec succès à Roanne (Loire)

où un « pacte d’avenir » a été signé

en mai 2015. En contrepartie d’une

nouvelle organisation du travail,

Michelin a investi 107 millions

d’euros dans de nouvelles machi­

nes. « Sans cet accord, qui a été rati­

fié par 95 % du personnel,

aujourd’hui, l’usine n’existerait

plus », estime M. Lorton.

Concurrence asiatique

A la Roche­sur­Yon, un « pacte

d’avenir » a également été signé,

en avril 2016. Mais ce n’est pas la

panacée. L’usine, qui fabrique des

pneus pour poids lourds est de

nouveau en difficulté. Elle doit

faire face à une baisse du marché

haut de gamme et à la concur­

rence asiatique. Elle souffre de

coûts de fabrication sensible­

Ultime sursis pour la compagnie aérienne Aigle Azur

L’avenir de l’entreprise semble suspendu aux deux seules offres encore en lice, celles d’Air France et d’Air Caraïbes

U

n ultime sursis pour

Aigle Azur et ses 1 150 sa­

lariés. Le tribunal de

commerce d’Evry a accordé,

lundi 16 septembre, un délai sup­

plémentaire de deux jours aux

candidats à la reprise de la com­

pagnie aérienne française pour

améliorer leurs offres. Ces der­

niers ont désormais jusqu’à mer­

credi 18 septembre minuit pour

peaufiner leurs projets de re­

prise.

Dans le même temps, les juges

ont prononcé la liquidation de

l’entreprise, qui pourra tout de

même poursuivre son activité

jusqu’au 27 septembre. Un vœu

pieu, car, dans les faits, Aigle Azur

a cessé brutalement de fonction­

ner depuis plusieurs jours. Des

milliers de passagers n’ont pas

pu prendre leur vol, notamment

en Algérie.

Avec ce sursis, le juge du tribu­

nal de commerce a semble­t­il

voulu aller dans le sens des syndi­

cats de la compagnie, qui, à l’ins­

tar de la CDFT, ont « demandé un

délai de quelques jours pour négo­

cier un accord de performances

collectives » avec les futurs repre­

neurs. Selon Raphaël Caccia, se­

crétaire général de la branche

transport aérien de la CFDT, cela

permettrait de « négocier les con­

ditions de reprise des salariés

d’Aigle Azur par Air France et Air

Caraïbes ».

Une solution de la dernière

chance qui devrait être très diffi­

cile à trouver. Selon le tribunal, les

comptes de l’entreprise sont en­

core plus exécrables que prévu.

Les juges ont en effet découvert

que le passif d’Aigle Azur attei­

gnait 148 millions d’euros pour

un chiffre d’affaires de seulement

300 millions. Et encore, le tribu­

nal a précisé que les comptes

n’étaient pas encore certifiés.

L’ampleur de ce passif, qui, il y a

quelques jours encore, était évo­

qué autour de 70 à 80 millions

d’euros, pourrait conduire le tri­

bunal de commerce d’Evry à de­

mander des comptes aux action­

naires et aux dirigeants actuels

d’Aigle Azur.

Propositions complémentaires

Du côté des syndicats, on s’inter­

roge aussi sur le rôle de la direc­

tion générale de l’aviation civile

(DGAC), dont l’une des missions

est « le suivi économique des com­

pagnies aériennes françaises ».

L’avenir d’Aigle Azur semble dé­

sormais suspendu aux deux seu­

les offres encore en lice, celles

d’Air France et du groupe Du­

breuil, propriétaire d’Air Caraïbes

et de French Bee. Le fonds améri­

cain Cyrus, qui s’est pourtant fait

une spécialité d’investir dans les

compagnies aériennes, a préféré

jeter l’éponge faute de temps pour

préparer son offre. De même, la

compagnie à bas coût britanni­

que easyJet n’aurait pas été plus

loin qu’une simple manifestation

d’intérêt.

Pour sauver ce qui peut encore

l’être, l’idée du nouveau secrétaire

d’Etat aux transports, Jean­Bap­

tiste Djebbari, est de constituer

une « offre combinée » d’Air

France et d’Air Caraïbes. Mardi

17 septembre, il signalait que

« l’Etat [menait] une discussion

exigeante avec Air France concer­

nant le dossier Aigle Azur. L’objectif

est qu’elle reprenne le maximum

d’emplois ».

En pratique, les plans de reprise

des deux compagnies semblent

se compléter. Air France s’inté­

resse à l’activité moyen­courrier

d’Aigle Azur, et notamment ses

créneaux de vols vers l’Algérie et

le Liban. A l’inverse, le groupe Du­

breuil lorgne les routes long­

courrier pour développer sa pré­

sence dans les Caraïbes, mais

aussi vers l’Afrique. Air France et

la filiale du groupe Dubreuil se

proposeraient de reprendre seu­

lement 80 % des salariés basés en

France, soit 515 pour Air France et

106 pour Air Caraïbes. Mais rien

ne dit que les deux candidats s’ac­

cordent avant mercredi minuit,

d’autant qu’ils sont concurrents

sur le long­courrier.

Leur intérêt pourrait être d’at­

tendre que la liquidation de la

compagnie soit définitivement

prononcée. Dans ce cas, les 10 000

créneaux de décollages et d’atter­

rissages dont dispose Aigle Azur à

Orly seront redistribués aux com­

pagnies opérant depuis cet aéro­

port au prorata de leur activité.

Première compagnie française,

Air France se taillerait la part du

lion, avec environ 25 % de ces cré­

neaux. Un niveau qui pourrait

être suffisant pour développer le

réseau de Transavia, la filiale à bas

coût d’Air France. Air Caraïbes,

elle aussi déjà présente à Orly, ne

serait pas oubliée dans cette re­

distribution.

Pour les salariés, le compte à re­

bours est enclenché. Les offres se­

ront examinées par le comité

d’entreprise de la compagnie

dans les prochains jours, avant

d’être présentées lors d’une nou­

velle audience du tribunal de

commerce, le 23 septembre. En­

fin, le jugement sera mis en déli­

béré au 27 septembre.

guy dutheil

ment plus élevés que dans les

autres usines du groupe. Une réu­

nion extraordinaire du comité so­

cial et économique (CSE) devait

avoir lieu mardi 17 septembre.

SUD­Michelin a d’ores et déjà

mis en garde : si une fermeture de

l’usine devait être évoquée, la

confiance serait rompue. « Nous

sommes à un moment crucial

pour le dialogue social chez Miche­

lin », affirme Jérôme Lorton.

A Avallon, l’usine spécialisée

dans le rechapage de pneus poids

lourds, la situation est également

difficile. Là encore, les coûts de

production sont élevés et les

pneus rechapés ne résistent pas à

la concurrence des pneus asiati­

ques d’entrée de gamme. Une si­

tuation similaire avait conduit,

en 2015, à l’annonce de la ferme­

ture de l’atelier de rechapage

d’une usine clermontoise après

l’échec des discussions entre syn­

dicats et direction.

Selon un responsable syndical,

une des surprises concerne

l’usine de Cholet (près de 1 300 sa­

lariés) essentiellement spéciali­

sée dans les pneus de camionnet­

tes. Assez peu réactive face aux

variations du marché, elle a aussi

des coûts de fabrication très défa­

vorables, comparés à ceux de

l’usine polonaise d’Olsztyn. Elle

bénéficie toutefois actuellement

d’une activité soutenue.

Selon Michelin, l’écart de salaires

entre l’Europe de l’Est et l’Europe

de l’Ouest est de un à quatre, ce qui

se traduit par une différence de

coûts de fabrication d’environ

25 %, poussant les fabricants de

pneus, à l’exception de Michelin et

de Goodyear, à transférer leurs si­

tes de production à l’Est. Une ten­

dance à laquelle Michelin veut en­

core résister. A des conditions que

M. Menegaux avait résumées

pour Le Monde : « Il faut être sur des

segments de spécialité à très forte

valeur ajoutée et être extrêmement

productif. »

manuel armand

Michelin France : 23 000 emplois dont 10 000 industriels

EFFECTIFS DES SITES DE PRODUCTION INDUSTRIELS (AU 31 DÉCEMBRE 2018)

SOURCE : MICHELIN

Sites présentant des problèmes

importants de compétitivité

Michelin en 2018

milliards d’euros

de chiffre

22 d’affaires

milliard

d’euros

de résultat net

salariés dans le monde

1,

sites industriels

(^69) dans 17 pays
125 000
Bourges
581
Gravanches
703
Le Puy-
en-Velay
632
Montceau-
les-Mines
1 074
Roanne
815
Troyes
832
Bassens
399
La Combaude
519
Golbey
511
Tours
225
Vannes
395
Cholet
1 289 salariés
Production de pneumatiques
pour les véhicules de tourisme
et les camionnettes
Cataroux
1 860 salariés
Production de pneumatiques
pour les véhicules de tourisme
et les camionnettes
La Roche-sur-Yon
647 salariés
Production de pneumatiques
pour les véhicules poids lourds
Avallon
415 salariés
Rechapage de pneumatiques
pour poids lourds
En échange d’un
accord de
confidentialité,
la direction
a donné aux
syndicats
des éléments
stratégiques
sur chaque site