Le Monde - 18.09.2019

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MERCREDI 18 SEPTEMBRE 2019

styles

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low cost, mais

malus écologique

L’indéniable succès des modèles bon marché

pourrait se fissurer avec le prochain

durcissement des normes environnementales

pour cause de motorisation trop polluante.

Seule planche de salut : l’électrification

AUTOMOBILE

L

es objectifs de réduction

des émissions de dioxyde

de carbone s’accommodent

mal du succès galopant des

SUV, trop gourmands. Il apparaît

que l’essor des voitures à bas coût

n’est pas davantage en phase avec le

prochain durcissement des normes

environnementales. Cette incom­

patibilité risque de s’imposer dou­

loureusement à Renault, qui a déve­

loppé avec succès sous la bannière

Dacia une offre de modèles bon

marché. Depuis 2005, ces véhicules,

produits essentiellement en Rou­

manie, ont rencontré un public très

large – plus de 500 000 ventes,

en 2018, en Europe contre un peu

plus de 100 000 dix ans aupara­

vant –, mais la poursuite de cette in­

solente réussite se trouve désor­

mais fragilisée.

Selon le consultant Evercore ISI,

les émissions moyennes de CO 2 au

kilomètre de la gamme Dacia se si­

tuaient en 2018 quelque 25 gram­

mes au­dessus de la moyenne fati­

dique des 95 grammes, seuil au­delà

duquel de lourdes sanctions seront

imposées dès 2020. Un score bien

supérieur à celui de la moyenne de

la maison mère Renault (une quin­

zaine de grammes au­dessus de

l’objectif fixé par l’Union euro­

péenne), qui va fortement se dégra­

der lorsqu’il faudra réintégrer le

score de Dacia. Selon la banque d’in­

vestissement Jefferies, le montant

annuel des amendes imposées à Re­

nault pour cause de dépassement

des normes pourrait représenter

450 millions d’euros. « Soit 17 % du

bénéfice prévu par le constructeur

l’année prochaine », estime l’institu­

tion financière. Le low cost serait­il

devenu un boulet? Sollicité, Renault

ne s’est pas exprimé.

Dacia n’a pourtant pas rechigné à

moderniser ses motorisations four­

nies par la firme au losange. Depuis

le début de l’année, un nouveau mo­

teur essence d’entrée de gamme TCe

100 (1 litre de cylindrée pour 100 ch)

et un nouveau diesel (1,5 litre, 95 ch)

sont apparus. Or, si le second

échappe au malus, le premier n’y

parvient toujours pas, avec ses 125 g

de CO 2 au kilomètre. Quant au tout

nouveau 1,3 litre essence dévelop­

pant 150 ch, il ne peut faire mieux

que 138 g de CO 2 au kilomètre, ce qui

lui vaut une pénalité de 540 euros.

Ce moteur, qui se destine davantage

à des marchés comme la Russie, est

en outre étouffé par une boîte de vi­

tesses trop longue, seul moyen de li­

miter les dégâts en termes de con­

sommation (un peu plus de 8 litres

aux 100 km lors de notre essai). Au

total, seules les versions diesel

échappent aux rigueurs du malus

écologique.

Une rentabilité alléchante

Confrontés aux mêmes difficultés,

d’autres constructeurs ont expurgé

de leur offre les modèles « économi­

ques ». Opel ne vend plus sa petite

voiture bon marché, Karl, et Ford a

annoncé le retrait de la KA +. Rivale

directe de la Dacia Sandero, cette

dernière était importée du Brésil de­

puis 2016, avec un petit trois­cylin­

dres efficace, mais crachant tout de

même 120 g de CO 2. Malgré une dif­

fusion non négligeable en Europe

(environ 50 000 unités par an), Ford

a préféré jeter l’éponge. « Pour ne

pas dégrader la moyenne d’émis­

sions de la marque, il aurait fallu

équiper la Ka+ d’une tout autre mo­

torisation, bien plus sophistiquée, ce

qui n’était pas envisageable compte

tenu de sa faible marge », souligne le

constructeur américain. Fiat, inter­

rogé sur l’avenir de la Tipo, autre

modèle à bas coût, s’en tient lui

aussi au silence radio.

La baisse drastique des émissions

dès 2020­2021 (le mouvement devra

se poursuivre pour atteindre le seuil

de 59 grammes en 2030) déstabilise

le modèle économique du low cost

automobile, qui dégage peu de bé­

néfice unitaire, mais affiche globa­

lement une rentabilité alléchante

compte tenu des volumes de pro­

duction. Pour proposer des prix ac­

cessibles (le tarif de la Logan débute

à 7 900 euros), Dacia s’en remettait

jusqu’alors aux coûts réduits de la

main­d’œuvre de ses usines rou­

maines ou marocaines, mais aussi

au recours à des technologies, et

donc des mécaniques, largement

amorties. C’est­à­dire pas tout à fait

tombées de la dernière pluie. Ce

schéma ne pourra plus fonctionner.

Pour Renault, la seule issue con­

siste à électrifier les modèles de sa

gamme Entry, qui regroupe les ver­

sions les plus accessibles et pèse glo­

balement autour de 20 % de ses ven­

tes. La marque dispose pour cela de

l’inédit système hybride e­Tech, qui

va équiper la nouvelle Clio et pour­

rait apparaître chez Dacia en 2021.

Des améliorations qui vont coûter

cher. Mettre à niveau les modèles

Dacia, a calculé Evercore ISI, repré­

senterait une dépense de

1 269 euros par véhicule. Le groupe

entend mettre le cap sur la concep­

tion de voitures 100 % électriques à

prix cassé (autour de 10 000 euros)

dans le sillage de la K­ZE, son petit

modèle lancé en Chine. Mais cela

prendra quelques années.

Le verdissement du low cost cons­

titue certes une bonne nouvelle

pour l’environnement, mais voir les

prix monter en flèche dans un pro­

che avenir va accélérer le glissement

vers une gentrification de l’automo­

bile, en passe de redevenir un pro­

duit difficilement accessible au plus

grand nombre. Dans une note pu­

bliée en mai par la Fondation Jean­

Jaurès et consacrée au mouvement

des « gilets jaunes », Jérôme Four­

quet rappelle que la Sandero est le

modèle le plus vendu auprès des

particuliers. Pour le directeur du dé­

partement opinion de l’IFOP, l’avè­

nement de la « France des Dacia »

(141 000 immatriculations dans

l’Hexagone en 2018) constitue l’un

des indices de « la disparition de la

grande classe moyenne » et de « l’ap­

parition d’une offre calibrée (à l’ins­

tar du hard­discount) pour les caté­

gories populaires et la frange infé­

rieure des classes moyennes ».

jean­michel normand

SELON LE CONSULTANT 

EVERCORE ISI, LES 

ÉMISSIONS MOYENNES 

DE CO 2  AU KILOMÈTRE 

DE LA GAMME DACIA 

SE SITUAIENT EN 2018 

QUELQUE 25 GRAMMES 

AU­DESSUS DE 

LA MOYENNE FATIDIQUE 

DES 95 GRAMMES, 

SEUIL AU­DELÀ DUQUEL 

DE LOURDES 

SANCTIONS SERONT 

IMPOSÉES, DÈS 2020

La Prius, hybride

avant l’heure

LE LONG APPRENTISSAGE DE LA PROPRETÉ  3 | 4

Les alternatives au moteur thermique

ne datent pas d’hier. La mère de toutes les

hybrides, la Toyota Prius, lancée dès 1997,

ne sortira de la marginalité qu’en 2009

C’

est un joli coup de com. C’est aussi le signe

d’un changement d’époque. Le 10 décem­

bre 1997, la Toyota Prius est dévoilée lors

de la journée de clôture de la Conférence de Kyoto

sur le climat. Ce modèle dit « hybride » se veut écolo­

giquement responsable ; la marque japonaise re­

vendique sa responsabilité environnementale. Sans

renoncer, par ailleurs, à inonder les marchés avec

des moteurs gavés aux hydrocarbures.

Toyota n’a pas inventé l’hybride (nombre de cons­

tructeurs, dont Renault, ont travaillé sur de telles

mécaniques sans pousser très loin les recherches),

mais la firme nippone est la première à prendre le

risque d’une commercialisation à grande échelle.

Cette technologie consiste à faire fonctionner si­

multanément un moteur thermique (à essence) et

un autre, électrique. Ce dernier est alimenté par des

batteries, rechargées par le moteur à combustion

interne et lors des décélérations. Un calculateur

électronique répartit l’effort entre les deux sources

afin de soulager le moteur principal pendant les

phases d’accélération. Lors de son arrivée en Eu­

rope, la Prius affiche une consommation d’à peine

plus de 5 litres aux 100 km pour 120 grammes de CO 2

au kilomètre. Impressionnant, à l’époque, pour une

voiture de gabarit moyen.

Snobée par l’Europe

La Prius (nominatif singulier de prior, qui signifie

« premier » en latin) vise surtout le Japon et les Etats­

Unis, plus particulièrement l’Etat de Californie, qui

impose des objectifs de réduction de la consomma­

tion. Plus économe en usage urbain que sur route,

elle se conduit comme n’importe quel véhicule,

évolue dans un registre très silencieux, et son prix

(15 000 dollars en 1998) n’est pas très démocratique

mais pas tout à fait dissuasif. A son débit, il faut citer

la taille réduite du coffre (et l’impossibilité de bas­

culer la banquette) à cause de la présence des batte­

ries et une chasse au poids qui impose, notamment,

de faire l’économie de vitres électriques. La ligne ex­

térieure, conçue par le bureau de style américain de

Toyota, est assez ingrate. L’habitacle science­fiction­

nesque, avec son écran qui reproduit les flux d’éner­

gie, est une réussite.

La Prius fait un certain effet sur ses marchés­cibles

mais l’Europe la snobe. En 2000, pour la première

année complète de diffusion en France, Toyota­

France vise prudemment 250 immatriculations. On

en comptera 79. La mère de toutes les hybrides, il est

vrai, s’attaque au totem du diesel. A l’époque, rouler

au gazole c’est, officiellement, protéger la planète

sans se ruiner puisque ce carburant, sous­taxé et

dopé par les systèmes de bonus, crache moins

d’oxyde de carbone que l’essence. Pourtant, la

deuxième génération de la Prius (2004) n’émet que

104 grammes de CO 2 et en plus, elle n’est pas déplai­

sante à regarder. S’afficher à son volant vous pose

comme un amateur de technologie éclairé, doublé

d’un modèle de conscience écologique.

Alors que s’accumulent les études sur la nocivité du

diesel – qui, on l’avait oublié pour le bien de l’indus­

trie automobile européenne, émet aussi des parti­

cules et des oxydes d’azote –, la Prius troisième du

nom (2009) sort définitivement de la marginalité. La

preuve : elle devient la coqueluche des taxis. Lancée il

y a trois ans, la quatrième génération (70 g de CO 2 au

kilomètre) au style étonnamment provocateur, n’est

plus qu’un modèle hybride parmi d’autres. La con­

currence s’est ralliée à l’hybride, qu’elle aura long­

temps considéré avec commisération, raillant le fait

que la Prius faisait perdre des sommes considérables.

Toyota, qui a vendu en moins de vingt ans 13,7 mil­

lions de véhicules à double motorisation, s’en est très

bien remis. Au point de prendre quelques distances

avec la vocation de l’hybride : constituer le chaînon

manquant vers le « zéro émission ». Il aura fallu at­

tendre début juin 2019 pour voir la marque annoncer

un véritable programme de futurs véhicules 100 %

électriques.

j.­m. n.

Prochain article : Du glamour dans le lithium­ion.

Au grand pique­nique

Dacia, à l’abbaye

de Chaalis, dans l’Oise,

le 30 juin.

L’OEIL DU DIAPH

La première génération de Prius. TOYOTA