Le Monde - 08.09.2019

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DIMANCHE 8 ­ LUNDI 9 SEPTEMBRE 2019 économie & entreprise| 13

Volkswagen,

une métamorphose

électrique

Le premier constructeur automobile mondial sera la vedette

du Salon de Francfort, déserté par ses grands rivaux.

L’occasion pour le groupe aux douze marques de montrer

toutes les transformations opérées depuis le « dieselgate »

wolfsburg (allemagne)

D

ans la nuit du

lundi 9 au mardi

10 septembre,

une équipe de

techniciens pro­

cédera au rem­

placement de l’immense logo VW

qui s’élève au­dessus du siège

d’une quinzaine d’étages et do­

mine, tel un grand œil bleu,

l’usine Volkswagen de Wolfs­

bourg, dans le nord de l’Allema­

gne. Au même moment, 370 kilo­

mètres plus au sud, à Francfort,

lors de la traditionnelle soirée du

groupe qui précède chaque

ouverture des grands salons auto­

mobiles, le logo redessiné de la cé­

lèbre marque automobile sera ré­

vélé aux dizaines d’invités. Plus

simple, plus direct – plus modeste

aussi –, le nouveau cercle frappé

des initiales de la voiture du peu­

ple sera comme un point final

mis à quatre années d’une in­

croyable transformation. Le sym­

bole discret de la mue profonde

d’une marque et d’un groupe.

Car, entre le Salon automobile

de Francfort de 2015 et son édition

2019, qui ouvre ses portes aux

professionnels et à la presse

mardi 10 septembre, VW s’est pro­

fondément transformée. « C’est

un changement à 180 degrés qu’a

opéré Volkswagen », résume Ferdi­

nand Dudenhöffer, directeur du

Centre de recherche sur l’automo­

bile de l’université de Duisburg.

Il y a eu, bien sûr, entre­temps,

l’onde de choc du « dieselgate »,

qui éclata en plein Salon de Franc­

fort, précisément le 18 septem­

bre 2015. Le monde apprenait

alors, médusé, que le groupe Volk­

swagen, sous le coup d’une en­

quête aux Etats­Unis, avait utilisé

un logiciel truqueur installé sur

11 millions de véhicules pour faire

passer ses voitures diesel plus pro­

pres qu’elles ne l’étaient en réalité.

L’ID3, CLOU DU SPECTACLE

Ironie de l’histoire, le perturba­

teur d’il y a quatre ans devient la

vedette de 2019 et le rendez­vous

de Francfort, cette année, sera un

peu la grand­messe Volkswagen.

En perte de vitesse, comme ses

homologues de Paris, Genève ou

Detroit, le Salon de Francfort est

boudé cette année par bon nom­

bre de constructeurs et en parti­

culier les rivaux mondiaux de VW

que sont Toyota, Renault­Nissan­

Mitsubishi et General Motors.

Tous les regards seront donc

tournés vers le géant allemand,

numéro un mondial de l’auto,

avec ses douze marques, ses

600 000 employés et ses

10,8 millions de véhicules vendus

dans le monde en 2018. Le vrai

clou du spectacle – et le signe le

plus tangible du changement –

sera la révélation de l’ID3, la nou­

velle Volkswagen électrique des­

tinée au grand public. Une voi­

ture qui, dans l’esprit des diri­

geants de la marque et du groupe,

doit être un futur best­seller, des­

cendant en droite ligne de ses glo­

rieuses ancêtres : la Coccinelle de

1938 et la Golf de 1974.

Cette ID3, qui sera commerciali­

sée au printemps 2020, est un

événement en soi. Elle est la pre­

mière automobile produite sur la

plate­forme industrielle du

groupe dévolue à l’électrique, dite

MEB (Modular Elektro Baukas­

ten), conçue pour faire passer

Volkswagen de l’époque du diesel

de masse à l’ère de l’électrique

pour tous. Grâce aux synergies in­

dustrielles, l’ID3 pourra être ven­

due à un prix sensiblement com­

parable à celui d’une Golf classi­

que, soit environ 30 000 euros.

Au­delà des symboles (on

pourra aussi voir à Francfort la

toute première Porsche sans mo­

teur thermique !), les chiffres de

l’ambition électrique de Volkswa­

gen donnent le tournis. Trente

nouveaux modèles des quatre

marques les plus diffusées du

groupe de Wolfsburg (VW, Audi,

Skoda, Seat) seront lancés sur la

fameuse plate­forme MEB au

cours des trois prochaines an­

nées. Au total, 70 nouveaux véhi­

cules électriques verront le jour

avant 2030, Volkswagen espé­

rant avoir vendu 22 millions de

voitures à batterie à cet horizon.

Quant aux investissements, ils

sont en proportion : 30 milliards

d’euros d’ici à 2023.

Comment a pu se produire un

tel virage stratégique? Il a fallu,

évidemment, l’électrochoc du

« dieselgate » pour que ce groupe

tentaculaire, fermé, hypercentra­

lisé, pétri de certitudes, accom­

plisse cette métamorphose. Avant

l’automne 2015, Martin Winte­

rkorn, alors PDG, ne cachait pas

son aversion pour tout ce qui était

mû par un moteur électrique. On

trouvait bien deux véhicules à

batterie au catalogue, l’e­Golf et la

petite e­Up !, mais ces modèles

étaient loin d’être prioritaires.

« Je suis venu à Wolfsburg parler

véhicule électrique quelques mois

avant que le scandale du “diesel­

gate” n’éclate, se souvient un

fournisseur français. J’étais mo­

tivé, parce que le responsable qui

me recevait venait d’accorder une

belle interview sur l’e­Golf dans la

presse française. La première

chose qu’il me dit en m’accueillant,

c’est : “L’électrique, ça ne marchera

jamais !” » A l’époque, les diri­

geants de Volkswagen ont une

idée fixe : développer le diesel, en

particulier aux Etats­Unis, où,

contrairement à ce qui se passe en

Europe au même moment, les

moteurs à essence restent surdo­

minants. Ils ont alors la convic­

tion que leur stratégie est la

meilleure et la seule possible.

Et puis vint le coup de tonnerre

de septembre 2015. « Nous avons

tous réalisé que ce qui était en

train de se produire était plus

qu’un tremblement de terre », se

rappelle Ralf Brandstätter, nu­

méro deux actuel de la marque

Volkswagen. « Fin 2015, c’était pa­

nique à bord, confirme notre four­

nisseur français. Les dirigeants

qui se confiaient à moi n’étaient

pas sûrs que l’entreprise serait tou­

jours là dans cinq ans. »

Lors d’une réunion des princi­

paux cadres, dans une taverne de

Wolfsburg, en octobre 2015, puis,

un mois plus tard, au cours d’un

séminaire stratégique sur l’île

grecque de Rhodes, des décisions

majeures sont prises, non sans

d’intenses discussions. Première

résolution : il faut une version

électrique de la plate­forme MQB,

sur laquelle le groupe produit ses

véhicules les plus vendus, et qui

fait la force de frappe industrielle

de la firme. Ce sera la MEB, dont

l’architecture est entérinée dès

octobre.

UN NOUVEL HOMME FORT

La crise est aussi l’occasion pour

tous les manageurs de faire face à

une réalité : la rentabilité de la

marque VW est dangereusement

faible. Le taux de marge 2015­

est inférieur à 2 %, quand les ri­

vaux font tous plus de 5 %. Un

plan sévère de restauration de la

performance économique est

donc mis sur pied, après d’inten­

ses négociations avec le syndicat

IG Metall, cogestionnaire de l’en­

treprise. Il implique, en particu­

lier, la suppression de plus de

20 000 emplois, par non­rempla­

cement des départs à la retraite

(soit 10 % des effectifs de la mar­

que Volkswagen).

Entre­temps, l’ouragan « diesel­

gate » a emporté avec lui deux pa­

trons du groupe : Martin Winter­

korn, balayé dès la fin septem­

bre 2015, puis Matthias Müller,

sorti, lui, en avril 2018. Et puis il y a

la facture du scandale : 30 mil­

liards d’euros au bas mot.

Le nouvel homme fort du

groupe, c’est Herbert Diess. Pa­

tron de la marque Volkswagen,

lorsqu’il a remplacé M. Müller à la

tête de la firme (tout en restant

président de la marque), M. Diess

n’est pas un « VW boy ». Arrivé de

BMW quelques semaines seule­

ment avant le scandale, il a insuf­

flé une nouvelle culture, plus

ouverte et plus détendue, dans le

fonctionnement du groupe. Il a,

par exemple, renforcé les parte­

nariats extérieurs (avec Ford en

particulier), ce qui n’était pas dans

les habitudes avant lui. On l’a

même vu, en juin, accepter l’invi­

tation de Markus Lanz, animateur

star de l’un des talk­shows de la

ZDF, et admettre que Volkswagen

avait triché. Une scène inimagi­

nable quatre ans auparavant.

Mais le patron a encore du pain

sur la planche : la baisse de la con­

joncture automobile mondiale,

en particulier en Chine, où le

groupe réalise 40 % de ses ventes,

complique la donne. Le premier

constructeur mondial a eu aussi

toutes les peines du monde, l’an

passé, à se mettre en conformité

avec les nouvelles normes antipol­

lution européennes, dites WLTP. Et

la menace d’énormes amendes

pour non­respect des objectifs

européens de CO 2 risque d’ampu­

ter encore la rentabilité du groupe.

A Wolfsburg, en cette fin d’été,

l’atmosphère n’est pourtant pas

tellement à l’inquiétude. Ici, dans

cette bourgade de Basse­Saxe où

l’aventure VW a commencé, c’est

surtout le sentiment que la pros­

périté automobile va perdurer.

Ici, la ville vit, respire et même

mange Volkswagen. Littérale­

ment : dans l’immense usine – la

plus grande d’Europe –, qui a sorti

les premiers prototypes de la

« voiture du peuple » conçue

en 1938 par Ferdinand Porsche,

on continue à faire fabriquer par

des ouvriers maison les tradi­

tionnelles saucisses au curry qui

nourrissent les 50 000 salariés du

cru. A quelques centaines de mè­

tres, l’Autostadt, sorte de parc de

loisirs du groupe, est une des at­

tractions touristiques de la ré­

gion et, par là même, un gros em­

ployeur local.

Quant au site historique – qui

porte encore les stigmates des

bombardements alliés de la se­

conde guerre mondiale –, il

tourne certes un peu au ralenti,

mais c’est parce qu’on réalise les

travaux pour le lancement de la

production de la nouvelle Golf 8.

Pourtant, les ouvriers de Wolfs­

burg auraient de quoi être un peu

préoccupés. Ils devraient, en effet,

passer à côté de la révolution élec­

trique. L’ID3 sera assemblée à

Zwickau, au sud de Leipzig, en ex­

Allemagne de l’Est, et non ici,

dans l’usine mère de VW.

« Même si les syndicats restent

très influents en Allemagne, les dé­

cisions de Volkswagen seront

peut­être encore socialement lour­

des de conséquences, estime

M. Dudenhöffer. Mais le risque

aurait été encore plus grand de ne

pas les prendre, y compris pour les

salariés. Je crois qu’on peut dire

que, au bout du compte, le “diesel­

gate” aura été davantage une

chance qu’une calamité pour

Volkswagen. Une façon un peu

brutale de lui montrer clairement

le chemin de l’avenir. »

éric béziat

Dans l’esprit

des dirigeants,

l’ID3 doit être

la descendante

de ses glorieuses

ancêtres :

la Coccinelle

de 1938

et la Golf de 1974

A Wolfsburg,

bourgade

de Basse-Saxe

où l’aventure

a débuté, domine

le sentiment

que la prospérité

automobile

va perdurer

PLEIN  CADRE

Des employés de Volkswagen travaillent sur une maquette de la nouvelle ID3, un modèle électrique, à Wolfsburg, le 5 juillet. BLOOMBERG/BLOOMBERG VIA GETTY IMAGES