EL MUNDO. JUEVES 5 DE SEPTIEMBRE DE 2019
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ECONOMÍA
FÉLIX CEREZO MADRID^
Que si prohibición en 2040, que si
no prohibición en 2040 y mientras
tanto, los coches que circulan hoy
por nuestras carreteras son un po-
co más viejos, un poco más insegu-
ros y también un poco más conta-
minantes que los que había ayer.
En 2007, a las puertas de la crisis,
la antigüedad media de los turismos
españoles estaba en los ocho años
según la asociación de constructo-
res Anfac. Hoy, pasa de los 12, por
encima ligeramente de Italia y entre
tres y cuatro años más de lo que tie-
nen, como media, los turismos en
Reino Unido, Francia o Alemania.
Eso quiere decir que la mayoría,
sobre todo en el caso de los diésel,
sólo tendrá derecho a la etiqueta
ecológica B, la última de las cuatro
que concede la DGT, pero la prime-
ra a la que se aplican restricciones
al tráfico en episodios de alta conta-
minación. De hecho, todos los turis-
mos con esa antigüedad se corres-
ponden con la normas Euro 4 y Eu-
ro 5, lo que supone que los de
gasóleo emiten entre dos y tres ve-
ces más NOx que los que cumplen
la actual Euro 6.
Anfac ha elaborado un estudio en
el que demuestra las claves de este
deterioro del parque automovilísti-
co. Recoge datos de los ocho prime-
ros meses de 2007 y 2019, con unos
volúmenes de mercado –entre auto-
móviles nuevos y de ocasión– equi-
parables en el entorno de los 2,4 mi-
llones de unidades. Aunque distintos
en su composición.
De este modo, si en ese tiempo el
mercado de segunda mano ha creci-
do un 8,8% (hasta 1,4 millones), las
matriculaciones –muy afectadas por
los ataques al diésel– han retrocedi-
do un 21% (883.649 unidades).
Además, no sólo ha subido la
venta de usados, sino que lo ha he-cho de la peor forma posible: en los
modelos más antiguos. Por ejemplo,
las operaciones con vehículos de
entre 10 y 15 años han crecido un
58%, hasta los 390.000 coches; las
de entre 15 y 20 años se han multi-
plicado por 2,6 y las de modelos que
superan la veintena de años lo ha
hecho por casi cinco. Entre enero y
agosto de 2019 cambiaron de dueño
133.000 vehículos con esa edad.Consecuencia: seis de cada 10 au-
tomóviles de ocasión que se venden
ahora mismo en España tienen de
10 años para arriba, más del doble
de la cifra de 2007.
Los datos anteriores demuestran,
señala Anfac, que la gente sigue
queriendo comprar coches, aunque
haga de ellos un uso más racional y
no los empleen, por ejemplo, en ciu-
dad. Lo que ocurre es que, ante laincertidumbre de qué pasará con el
modelo que adquiera ahora, esa de-
manda retenida se está satisfacien-
do en el mercado de ocasión; y de
aquella manera, con automóviles
muy baratos. Porque a nadie se le
oculta que estas operaciones las
realizan casi en exclusiva las fami-
lias, cuya demanda en el mercado
nuevo cae desde hace un año y un
14,3% en 2019... PERO SE MATIZÓ EN HORAS
Poco después de haberse enviado el
documento y, tras la avalancha de críticas por
parte del sector, el PSOE matiza el
documento y suprime de nuevo la palabra
prohibir. Ahora pide que «se tomen medidas
para que los coches tengan emisiones cero».EL IMPUESTO CAE CON LOS PGE
En febrero el Gobierno vio caer su proyecto
de Presupuestos Generales para 2019. Y con
él, el polémico impuesto al diésel. Reyes
Maroto trataba de calmar al sector
asegurando que el vehículo de combustión
iba a «convivir años con el eléctrico».
VUELVE LA PROHIBICIÓN....
De nuevo, cuando el sector ya confiaba en
que el Gobierno no iba a prohibir el diésel
más allá de los planes europeos, se retoma la
idea. En la propuesta que el PSOE remitió
este martes a Podemos para que apoye la
investidura de Sánchez como presidente.ce mucho. La autonomía es el problema más
grave, pero está identificado.
Más complejo es el desafío socioeconómi-
co, que se refiere al papel que jugará el coche
en la idea de movilidad del futuro. Compañías
como Uber o Cabify han mostrado más crea-
tividad e ingenio en este proceso que las mar-
cas consolidadas y han puesto en evidencia
que, en las grandes ciudades, un coche en
propiedad –un activo que pasa más del 95%
del tiempo parado– es una adquisición cues-
tionable. Los millennials lo tienen claro. En
ese sentido, hay que analizar la fuerte caída
en las solicitudes de licencias de conducir. Es-
te asunto me parece más vidrioso porque cau-
sas y efectos no están bien tasados.
Por último, el tercer desafío tiene que ver
con la industria. La producción masiva con
márgenes pequeños, unida a la tentación de
prolongar la amortización de una tecnología
que ha resultado estigmatizada por errores
propios (dieselgate) y por los cambios socia-les, es una estrategia que está en cuestión en
Europa. Sobre todo, porque el continente es
pequeño, está muy bien comunicado y ya no
quedan espacios vacíos. Hay caminos que lle-
van al coche a todos los rincones. No ocurre
lo mismo en América, África o Asia, donde to-
davía el coche tiene sentido porque hace ca-
mino al andar.
El automóvil en España es el sector que
más rápidamente puede convertirse a la
llamada industria 4.0. Esta consiste en apli-car Big Data a la información obtenida de
un gran número de sensores en los medios
de producción, lo que facilita la adopción
rápida de decisiones para satisfacer al
cliente. Lo estamos viendo en las ofertas de
personalización que algunas marcas hacen
de sus modelos. En estos tres desafíos que
enfrenta el automóvil, la política puede
aportar soluciones si huye de la improvisa-
ción y la demagogia.
[email protected]do (PGE), lo que trajo consigo la
convocatoria de elecciones. Un
hecho que truncó además la
aprobación de la Ley de Cambio
Climático y Transición Energéti-
ca. Su anteproyecto incluía un
apoyo público a la movilidad
eléctrica con 1.000 millones, a ra-
zón de 200 anuales de 2020 a
- Hoy, y con la segunda pró-
rroga de los PGE de Cristóbal
Montoro de 2017, esas ayudas
son de 50 millones anuales.
De ahí que el sector abogue
por un plan a largo plazo que
exija un achatarramiento de los
vehículos más viejos (ver texto
adjunto) y una transición ordena-
da hacia la descarbonización.
«Lo lógico es que un señor con
un coche diésel de 15 años se
compre un diésel nuevo y, más
adelante, un vehículo electrifica-
do», explica Polo Satrústegui, di-
rector general de Hyundai. Por-
que con «una estrategia me-
dioambiental basada en la
prohibición se retrae la decisión
de compra y aumenta la antigüe-
dad del parque», según Ana Sán-
chez, de la asociación de vende-
dores Ganvam. Mientras desde
Faconauto, la asociación de los
concesionarios, Marta Blázquez,
su vicepresidenta, pedía que se
formase un Gobierno «cuanto an-
tes» para eliminar más confusión.
Sin obviar un matiz importante
como dijo José Portilla, director
de Sernauto, la patronal de la in-
dustria auxiliar: «Es positivo que
se haya rectificado pues el texto
inicial se contradecía con lo traba-
jado con el Ministerio de Industria
y, además, iba en contra de lo es-
tipulado por la UE».
Con todo, el sector espera que
las ventas mejoren en el último
cuatrimestre del año con lo que
la caída anual estaría en el 4%.
«La prohibición
generaba más
confusión», dicen
desde el sector
FUENTE: Elaboración propia. A. U. / EL MUNDOANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS DE OCASIÓN VENDIDOS
2019< = 1> 1 - < = 3> 3 - < = 5> 5 - < = 10> 10 - < = 15> 15 - < = 20> 20-6,3-18,1-28,5-56,758,8173,6386,3(Enero - agosto)Unidades según antigüedad. Variación en %MÁS COCHES USADOS, MÁS VIEJOS
2007añoañosañosañosañosañosaños149.859151.351126.069180.327390.278310.327133.137159.938184.758176.352416.543245.796113.40927.378... mientras España acumula coches
cada vez más viejos y contaminantes
La edad media está en 12 años, muy por encima de Francia, Alemania o Reino Unido
Hace ya unos años que la DGT empezó a lanzar
mensajes sobre el riesgo que suponía el
progresivo envejecimiento del parque español.
Tras estudiar miles de accidentes, sus datos
concluían que el riesgo de fallecer en un
accidente en un coche de entre 10 y 14 años de
antigüedad era 1,6 veces superior al de un
turismo de sólo cuatro años. Y si la edad estaba
entre los 15 y los 19 años, se multiplicaba por 2,2.Del lado medioambiental, sin irse a casos tan
extremos, un automóvil con 10 años emite un
85% más de NOx que uno moderno y un 30%
más de C0 2. El primero es un peligroso
contaminante que para las autoridades europeas
y españolas parecía no existir hasta que, hace
cuatro años, estalló el ‘dieselgate’. El segundo
siempre ha estado en el foco de atención, ya
que es uno de los gases responsables del
calentamiento global y, por tanto, centro de las
políticas internacionales. En España, es el
parámetro que se emplea para fijar el impuesto
de Matriculación que paga un coche nuevo.HASTA 2,2 VECES MÁS RIESGO
DE MORIR EN UN ACCIDENTE