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VENDREDI 6 SEPTEMBRE 2019 économie & entreprise| 13
La baisse du coût des batteries,
clé du succès des voitures vertes
D’ici cinq ans, les prix d’une automobile électrique seront très proches
de ceux d’un classique modèle thermique, selon le cabinet AlixPartners
U
ne question existen
tielle agite l’industrie
automobile euro
péenne depuis des
mois : le gigantesque – et vital –
pari électrique des constructeurs
peutil être gagné? Une étude du
cabinet de conseil AlixPartners,
dévoilée mercredi 4 septembre,
pourrait bien apporter un début
de réponse réconfortante aux
décideurs du secteur qui se sont
tous lancés à corps perdu dans
des investissements pharao
niques afin d’électrifier massi
vement leurs ventes de voitures
d’ici à 2030.
Ainsi, selon les experts d’Alix
Partners, le coût de la production
des batteries devrait baisser de
35 % en moyenne ces cinq pro
chaines années pour finir par at
teindre la barre cruciale des
100 dollars (91 euros) le kilowat
theure (kWh) avant 2024, contre
environ 140 dollars par kWh
aujourd’hui. Sur une période plus
longue, la chute est vertigineuse.
En 2010, le prix pour produire
1 kWh de batterie atteignait en
core les 1 000 dollars.
L’étape est d’importance. A
100 dollars, le coût pour le cons
tructeur d’un système de batteries
pour véhicules électriques avoi
sine le coût global (recherche + dé
veloppement + fabrication) d’un
groupe motopropulseur thermi
que, affirme l’étude du cabinet
américain. Autrement dit, la voi
ture verte ne sera bientôt pas plus
chère à fabriquer que la classique
auto et son moteur à explosion.
Pour mesurer en quoi une telle
prévision est susceptible de chan
ger la donne, il faut revenir sur le
contexte de long terme dans le
quel se débat le secteur automo
bile. Les quatre dernières années
ont été marquées par les suites du
scandale Volkswagen des mo
teurs diesel truqués et la prise de
conscience autour du réchauffe
ment climatique. Cette situation a
conduit à des transformations de
l’environnement réglementaire.
En Chine, les autorités locales et
gouvernementales encouragent
la production et l’achat de véhicu
les électriques. Dans l’Union
européenne, des objectifs de ré
duction des émissions de CO 2 im
posée à l’industrie automobile
pour 2020, 2025 et 2030 (assortie
de fortes amendes en cas de dé
passement), contraignent les
constructeurs à augmenter consi
dérablement leurs ventes de voi
tures électriques. Ces derniers,
pour électrifier la production, ont
donc entrepris un effort sans pré
cédent, qu’AlixPartner évalue à
200 milliards de dollars d’inves
tissement entre 2019 et 2024.
En théorie, une poussée de cette
ampleur doit conduire à une
hausse des ventes de véhicules re
chargeables à batteries. La part de
marché des voitures électriques
en Europe est susceptible, selon le
cabinet AlixPartners, d’atteindre
15 %20 % en 2025 puis 30 %40 %
en 2030 contre 2 %3 %
aujourd’hui. Mais il va falloir que
l’offre rencontre la demande des
consommateurs. Et dans cette
équation, le prix du véhicule joue
un rôle essentiel. Aujourd’hui,
une voiture électrique coûte plus
cher qu’une voiture thermique,
hors aides gouvernementales,
d’abord à cause du coût de la bat
terie, qui représente un bon tiers
du coût global.
Autonomie augmentée
« Tout semble s’aligner pour aller
vers cette réduction du prix, dé
taille Georgeric Legros, directeur
au bureau parisien d’AlixPar
tners. Les innovations en matière
de composants chimiques amélio
rent la densité énergétique des bat
teries de 15 % à 50 %, ce qui aug
mente l’autonomie à poids de bat
terie égal. Si vous ajoutez les pro
grès en matière de charge rapide,
qui vont diviser par quatre les
temps de charge, et une certaine
tension baissière sur les prix des
cellules du fait des surcapacités
dans les usines chimiques asiati
ques, vous avez tous les éléments
d’un cycle baissier. »
« C’est un phénomène que nous
observons et qui bénéficie déjà à
nos clients, confirme Eric Feun
teun, directeur du programme vé
hicules électriques de Renault.
Nous vendons la batterie de
52 kWh de la nouvelle Zoé au même
prix que la précédente de 41 kWh. »
Résultat pour l’électrique la plus
vendue en France : une autono
mie augmentée d’un tiers (à pres
que 400 kilomètres) pour un véhi
cule proposé à un tarif équivalent
à celui de la précédente version.
« Ces progrès ne vont pas seule
ment améliorer le coût du véhi
cule, ajoute M. Feunteun. En inté
grant les aides de l’Etat, nous pro
posons d’ailleurs déjà, en location
de longue durée, un loyer mensuel
égal entre une Clio thermique et
une Zoe électrique – autour de
200 euros. Après 20242025, les fu
tures technologies solides permet
tront de rendre la batterie – et en
particulier sa vitesse de charge –
moins sensible aux variations de
températures. »
Dans ce rassurant avenir, de
meure une incertitude qui pour
rait venir gâcher les prévisions et
remettre à plus tard la baisse du
prix des batteries : les fluctua
tions des matières premières né
cessaires à l’électrochimie. La bat
terie contenant, en effet, des mé
taux en quantité plus ou moins
importante selon la technologie :
lithium, cobalt, nickel, manga
nèse, fer, aluminium, etc.
La trajectoire vertueuse vers les
100 dollars du kWh s’entend à des
niveaux de prix du cobalt, du nic
kel et du lithium équivalents à
ceux d’aujourd’hui. AlixPartners a
simulé une hausse « prévisible » et
raisonnable du cours de ces trois
métauxclés. Le prix du kWh
s’équilibrerait alors à 110115 dol
lars, ce qui reste acceptable. Mais,
en cas de hausse plus forte et bru
tale des matières premières, toute
la mécanique économique de la
voiture électrique serait grippée.
éric béziat
Le coût de la
production des
batteries devrait
atteindre la barre
des 100 dollars
le kilowattheure
LES CHIFFRES
19 %
C’est la part des véhicules électri-
ques rechargeables (12 % purs
électriques + 7 % hybrides re-
chargeables) dans les ventes
de voitures neuves en Europe
en 2025, selon le cabinet Alix-
Partners. Ce taux s’élèverait à
13 % (9 + 4) à l’échelle mondiale.
600
C’est, en gigawattheures (GWh),
la prévision de demande mon-
diale en capacité de batterie
en 2025, soit cinq fois plus
qu’en 2019 (125 GWh).
50 %
C’est l’augmentation maximale
prévue de la capacité énergéti-
que des packs de batteries
entre 2019 et 2024. Le minimum
d’augmentation serait de 15 %.
Mediaset gagne une bataille contre Vivendi
Le groupe de télévision privé italien de Silvio Berlusconi a fait voter, contre l’avis
de Vincent Bolloré, un projet de fusion de ses activités italiennes et espagnoles
E
n Italie, Silvio Berlusconi
vient de gagner une man
che contre son ancien ami
Vincent Bolloré. Son groupe de té
lévision, Mediaset, a voté, mer
credi 4 septembre, en faveur d’un
projet de fusion de ses entités
européennes. Présenté comme
un moyen de mieux s’armer
contre Netflix et les autres géants
américains, ce rapprochement
permettra de loger, dans la même
entité, Mediaset (qui comprend
notamment les chaînes privées
italiennes Italia 1, Rete 4 et Ca
nale 5) et Mediaset España, qui
possède Telecinco. Baptisée « Me
dia for Europe », la société sera do
miciliée aux PaysBas.
Depuis le départ, Vivendi,
deuxième actionnaire de Media
set, est farouchement opposé au
projet. Pour le propriétaire de Ca
nal+, cette fusion n’a d’autre fonc
tion que de renforcer les pouvoirs
de la famille de Silvio Berlusconi
au sein de Mediaset et n’offre
aucune synergie intéressante.
Grâce à un jeu de droits de vote
multiple des actions nouvelles, Fi
ninvest, la holding familiale de
l’exchef de gouvernement italien,
verrait passer ses droits de vote de
45,9 % à 87 %, fait valoir Vivendi. Et
ce, « sans payer de prime de con
trôle, ni offrir de sortie aux action
naires minoritaires », dit un proche
du groupe français. Mediaset
aurait bien offert à Vivendi de cé
der ses titres, mais à un prix de
2,60 euros par action, bien infé
rieur aux 3,70 euros dépensés
pour les acquérir.
« C’est un projet dont dépend, à
notre avis, l’avenir du groupe, a
contesté Fedele Confalonieri, le
président de Mediaset, lors de
l’assemblée générale. Nous avons
déjà fait la démonstration que
nous étions prêts à investir massi
vement dans ProSiebenSat.1 [Me
diaset est entré, en juin, à hauteur
de 9,9 % dans le groupe de télévi
sion allemand, présent outre
Rhin, en Autriche et en Suisse].
Avec eux, comme avec d’autres
opérateurs de premier plan, nous
avons engagé des discussions
pour construire un futur paneuro
péen. Je ne crois pas qu’on puisse
avoir de doute sur le fait que nous
ayons des objectifs industriels. »
Pour parvenir à ses fins, Media
set a tout fait pour barrer la route à
Vivendi lors de l’assemblée géné
rale. Ce dernier dispose de 9,9 % de
droits de vote en direct, et de 20 %
de manière indirecte, à travers Si
mon Fiduciaria. C’est la justice ita
lienne qui avait obligé le groupe
hexagonal à geler une partie de
ses droits de vote, dans la mesure
où il est aussi le premier action
naire de l’opérateur Telecom Italia.
Vers un nouveau recours
Fin août, Mediaset a annoncé à Vi
vendi qu’il ne pourrait pas voter le
4 septembre. Ce dernier a contesté
cette décision en justice, qui lui a
donné raison. Le groupe a pu exer
cer ses 9,9 % de droits de vote. Puis
Mediaset a attendu mercredi
4 septembre, à quelques heures de
l’assemblée générale, pour inter
dire à Simon Fiduciaria de s’expri
mer lors de la réunion des action
naires. Un délai si serré que l’entité
n’a pas pu contester cette décision
devant le tribunal.
Or un vote négatif de la société fi
duciaire aurait fait basculer le pro
jet de Mediaset, qui nécessitait les
deux tiers des voix. « Cette résolu
tion a été adoptée grâce à l’interdic
tion illégale faite à Simon Fiducia
ria de voter », a dénoncé le groupe
français, qui se prépare à un nou
veau recours contre Mediaset.
Voici trois ans que M. Bolloré est
prisonnier de Mediaset. Au départ,
le Breton et Silvio Berlusconi
avaient un projet commun, celui
de créer une plateforme de télévi
sion payante européenne, fondée
sur le service déjà existant Media
set Premium. Pour ce faire, il était
prévu un échange de participation
dans leur groupe respectif.
Las, avant même d’avoir posé la
première pierre à ce projet,
l’homme d’affaires breton et le
fondateur de la formation de cen
tre droit Forza Italia se sont dispu
tés, et Vincent Bolloré a tenté un
coup de force en montant au capi
tal du groupe transalpin. Depuis,
les parties sont à couteaux tirées
et s’affrontent dans les tribunaux.
Chez Vivendi, on a quand même
cru trouver un accord avec Silvio
Berlusconi en décembre 2018
pour obtenir une sortie par le
haut. Mais l’expremier ministre
italien a fait volteface en janvier.
Pour lui non plus, tout n’est pas
rose. Le nouveau gouvernement
italien pourrait faire adopter une
loi sur les conflits d’intérêts, ce
qui obligerait l’octogénaire, selon
certains analystes, à se désenga
ger d’une partie de son empire.
sandrine cassini
Le patron de Nissan
avoue avoir été trop payé
Une enquête interne a établi qu’Hiroto
Saikawa a perçu une rétribution inappropriée
tokyo correspondance
I
l y a un peu de l’arroseur ar
rosé dans les dernières révéla
tions sur les rémunérations
des dirigeants de Nissan. Selon
certaines sources citées jeudi
5 septembre par la presse japo
naise, plusieurs d’entre eux, à
commencer par l’actuel président
et directeur général, Hiroto Sai
kawa – critique assidu des malver
sations reprochées à son prédéces
seur, Carlos Ghosn –, aurait perçu
des dividendes d’actions supé
rieurs aux montants autorisés.
Le comité d’audit du construc
teur nippon aurait révélé, mer
credi 4 septembre, que, selon une
enquête interne, M. Saikawa avait
touché 47 millions de yens
(402 000 euros) en excès en 2013.
L’argent aurait été versé par l’inter
médiaire du système des droits à la
plusvalue des actions (Stock Ap
preciation Rights, SAR), qui per
met aux entreprises de payer, en
capital ou en espèces, des bonus à
leurs dirigeants si les performan
ces sont bonnes.
Promesse de remboursement
Les informations du comité
d’audit confirmeraient les accusa
tions formulées en juin par l’avo
cat américain Greg Kelly – l’exbras
droit de Carlos Ghosn – mis en
examen pour avoir contribué à
minorer les revenus de M. Ghosn,
dans les rapports remis par Nissan
aux autorités boursières entre
2011 et 2015, puis entre 2015 et
2018, le tout pour 9 milliards de
yens. M. Ghosn et Nissan sont mis
en examen dans cette affaire.
Dans une interview publiée le
10 juin par l’hebdomadaire Bungei
Shunju, M. Kelly expliquait que Hi
roto Saikawa avait bénéficié,
en 2013, d’une dérogation dans le
versement de dividendes d’ac
tions. Il les avait touchés avec une
semaine de retard, alors que la va
leur des titres avait augmenté.
« J’ai reçu une rétribution sous
une forme qui ne correspond pas
aux règles en vigueur. Je pensais
que cela résultait de procédures
correctes », aurait déclaré M. Sai
kawa, selon des propos rapportés
par l’agence de presse Jiji. Le diri
geant a promis de restituer les
sommes indûment perçues. La
question devrait être abordée lors
d’un conseil d’administration
prévu courant septembre. « S’il ap
paraît que M. Saikawa, qui n’a pas
réussi à empêcher les malversa
tions présumées de M. Ghosn, est
lui aussi reconnu coupable de
fraude, son autorité pourrait être
affectée », estimait le 5 septembre
le quotidien Asahi. Et la question
de son remplacement, lancinante
depuis l’éclatement en novem
bre 2018 de l’affaire Ghosn, pour
rait de nouveau se poser.
Reste à savoir comment réagira
le bureau d’enquêtes spéciales du
parquet de Tokyo, chargé des in
vestigations concernant Carlos
Ghosn, aujourd’hui en liberté sous
caution avec interdiction de voir
son épouse et en attente de son
procès – prévu en mars 2020 –
pour la minoration de ses déclara
tions de revenus et pour abus de
confiance aggravée.
Le 1er septembre, dans Le Journal
du dimanche, l’avocat français de
M. Ghosn, François Zimeray, s’en
prenait au parquet de Tokyo.
« Tout semble permis au procureur
japonais pour qui l’enjeu est autant
de ne pas perdre la face que de dy
namiter la tutelle française sur Nis
san en protégeant ses actuels diri
geants avec qui a été passé un ac
cord secret. »
Lundi 2 septembre, Tetsuya Sogi,
fraîchement nommé à la tête du
parquet de Tokyo, a défendu l’en
quête menée sur M. Ghosn, affir
mant qu’elle était conduite confor
mément au droit japonais. Il a éga
lement dit ne pas comprendre les
accusations de « justice de l’otage »
ciblant le système judiciaire nip
pon, critiqué pour sa tendance à
garder en détention les suspects,
jusqu’à ce qu’ils avouent.
philippe mesmer
« Je ne crois pas
qu’on puisse
avoir de doute
sur le fait que
nous ayons
des objectifs
industriels »
FEDELE CONFALONIERI
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