Süddeutsche Zeitung - 24.08.2019

Ein Zwerg wird nicht größer, wenn er auf den Schulterneines Riesen steht. Das gilt auch für den DS 3 Crossback, der von übergroßen Vorfahren abstammen will: Vom Déesse, den Citroën auf dem Pariser Automobilsalon 1955 präsentierte. Die „Göttin“ verdrehte der Autowelt mit avantgardistischen Karosserieformen den Kopf, ihre zentrale hydraulische Fe- derung ließ die Passagiere eher schwe- ben als fahren. Geblieben ist vom Ruhm ein kleiner Luxusableger des Autokon- zerns PSA, der vergeblich versucht, den deutschen Premium-Platzhirschen mehr als nur ein paar Kunden wegzuschnap- pen. Während Mini die Zellteilung vom Modell zur eigenen Markenfamilie ge- schafft hat, dümpelt der DS-Absatz bei gut 50 000 Fahrzeugen pro Jahr. Was fehlt, das wird auch beim DS 3 Crossback schnell klar, ist eine klare (technische) Vision. Es genügt nicht, die Schwerpunkte auf (Retro-)Design und demnächst auf Elektrifizierung zu legen. Denn all das können die Wettbewerber in der einen oder anderen Form auch. Was soll die gebetsmühlenartige Wiederho- lung des Begriff Avantgarde, wenn der Blick auf das Instrumentenkombi ledig- lich für Verwirrung sorgt? Nur weil sie ei- genwillig sind, müssen die vielen rauten- förmigen Tasten über der Mittelkonsole noch lange keinen Sinn machen. Das un- übersichtliche Muster kann nicht verhin- dern, dass viele Funktionen tief in Unter- menüs versteckt sind. Im Zeitalter von Touch-Bildschirmen ist das Knopfgewirr wohl die schlechteste aller Möglichkei- ten. Sinnfrei sind auch die Haifischflos- sen an den B-Säulen. Was helfen die Za- cken in der Seitenansicht, wenn sie die Übersicht massiv einschränken? Beim Ab- biegen verschwinden Radfahrer kom- plett hinter der Sichtblende in den kleinen Seitenscheiben. Damals als französische Autos noch Raumschiffe sein durften, fuhren sie spürbar anders als das deutsche Kom- missbrot. So elegant wie die Déesse schwingt sich der DS 3 Crossback heute zwar nicht mehr durch die Kurven. Wer will, kann den kleinen Crossover aber sehr entspannt und zurückgelehnt über die Straßen kutschieren. Er federt ver- bindlich, schwankt mit einem Passagier kaum und lässt sich von dem drehfreudi- gen Dreizylinder-Benziner mit 96 kW (130 PS) immer auf Zug fahren. Bei höhe- rer Zuladung wird die komfortable Ab- stimmung allerdings schwammig. Dafür poltert der Testwagen mit seinen wuchti- gen 18-Zoll-Rädern (750 Euro extra) nicht durch Schlaglöcher wie andere knüppel- harte Stadt-Geländeautos.

Und dann ist da noch das Design, wie immer getestet von unabhängigen Sach- verständigen: „Die Farbe finde ich doof“, sagt ein wohl zwölfjähriger Junge gut hör- bar beim Ampelstopp. Das hat der Cross- back davon, dass er mit seinem schwar- zen Dach und den Seitenblechen in Mill- ennium Blue unbedingt auffallen will. Der Petrolton wirkt extravagant, was man von den plumpen Proportionen des Mini-SUV nicht sagen kann. Ohne den Lack als Hingucker würden seine Formen aus der Masse der hochbeinigen Trendau- tos nicht weiter herausstechen. Überra- gend ist allerdings der Einstiegspreis von knapp 30000 Euro, der in der Kleinwa- genklasse sehr selbstbewusst auftritt. Diesen Lifestyle muss man sich erst einmal leisten wollen, zumal der Nutz- wert eingeschränkt ist. Sitzt ein größerer Fahrer hinter dem Lenkrad, haben die Rückbänkler nichts zu lachen. Der DS 3 bietet deutlich weniger Beinraum als der gleich lange VW T-Cross auf Polo-Basis. Der Wolfsburger Wettbewerber liegt auch bei den Innovationen vorn. Das Digi- tal-Cockpit etwa, das er von den größe- ren Modellen geerbt hat, zoomt auf Knopfdruck eine große Navigationsanzei- ge direkt vor die Augen des Fahrers. Trotz des Avantgarde-Anspruchs muss sich der DS 3 mit Retro-Gags wie dem Vergrö- ßerungsglas im Tacho begnügen. Wie viele Autokäufer können sich wohl noch an diese Spielerei aus längst vergangenen Ci- troën-Modellen erinnern? So viel ist klar: Ein Kultmodell ist der DS 3 Crossback eher nicht. Von Göttern darf man mehr er- warten. joachim becker

Das also kommt heraus, wenn ein Auto in den USA programmiert, in München de- signt und in China gebaut wird: ein Schiff! Nüchtern betrachtet hat der Nio ES8 fast exakt die gleichen Maße wie der auch schon überdimensionierte Audi Q7. Aber er wirkt noch wuchtiger, und so ist auch in der Autostadt München das Geschau groß bei einer ausgiebigen Testfahrt: Was bitte ist das, und wieso sind da hinten chinesische Schriftzeichen auf der Heckklappe?

Der Nio ist einer der ersten in Serie pro- duzierten Belege dafür, dass auch Firmen mit Hauptsitz in Fernost viel zu große Wa- gen mit Stromantrieb in sehr ordentlicher Qualität bauen können. Wobei das vielleicht auch ein bisschen daran liegt, dass der Wagen einige bayerische Wurzeln hat: In München arbeitet das Design-Team. Und auch unter der Hülle unterscheidet sich das chinesische SUV in vielerlei Hin- sicht nicht von BMW, Audi oder Mercedes. Die Lenkung kommt von Thyssen, das Fahrwerk von Continental, die Sensorik von Bosch, die Elektromotoren von Hofer und die Bremsen von Brembo – alles Teile, die in gleicher oderähnlicher Form auch in Autos aus deutscher Produktion verbaut sind. Aus eigener Entwicklung kommen die Systemintegration und die Software. Bislang hieß es, chinesische Autos seien in Sachen Qualität und Fahreigenschaften nur billige Kopien deutscher Premiumwa- gen. Aber zumindest in Sachen Verarbei- tung gibt es im SZ-Testwagen nichts zu me-

ckern. Und beim Ranking eines westlichen Branchendienstes liegt Nio auf Platz eins der Kundenzufriedenheit, trotz eines Rückrufs jüngst wegen brandgefährlicher Batterien. Vielleicht liegt das auch an der Bequemlichkeit. Wer den Wagen öffnet mittels der ausfahrbaren Griffe, der sieht fast schon verschwenderisch bemessenen Platz für den Beifahrer. Der Massage-Le- dersessel lässt sich zum Liegesitz ausfah- ren samt ausklappbarer Bein- und Fuß- stützen. In der Mitte des Armaturenbretts gibt es ein großes Touchdisplay, das an Teslas Model S erinnert. Darüber blickt „Nomi“ den Fahrer an. Eigentlich ist das nur ein Sprachassistent, den Nio ein bisschen lustiger gestaltet hat: Das „Gesicht“ der virtuellen Helferin sitzt in einer dreh- baren Halbkugel und reagiert auf „Hey No- mi“ – also ähnlich wie Alexa, Siri oder die Assistenten bei BMW oder Mercedes. Wenn Nomi sich in Richtung der Person dreht, die sie angesprochen hat, und dabei mit ihren virtuellen Augen zwinkert, fühlt man sich aber doch mehr beobachtet, als wenn man einfach nur fragt: „Hey Merce- des, wie ist das Wetter in Hamburg?“ Zu- mal, wenn man im Nio die Selfie-Funktion aktiviert hat und sich dann auf dem Moni- tor sieht. Fotos, Sprachdaten und Bewe- gungsdaten auf chinesischen Servern – das dürfte das größte Hindernis bei einer Markteinführung im Westen werden. Wie gut Nios Sprachassistenz im Ver- gleich zur deutschen Konkurrenz funktio- niert, ist leider noch nicht zu beurteilen: In den wenigen Autos, die im Moment in Deutschland getestet werden können, ist die komplette Bedienung auf Mandarin. Das gilt auch für das Menü im Touch- screen, so dass auch dort beim Test noch ei-

nige Funktionen unentdeckt blieben. Der TÜV hatte im Zuge der Einzelzulassung zu- dem angeordnet, dass die Fahrassistenz- systeme deaktiviert bleiben. Doch die Wahrheit liegt natürlich auf der Straße. Und dort macht sich das chinesische SUV erstaunlich gut. Zwei Elektro- motoren treiben den Zweieinhalb-Tonnen- Koloss mit 650 PS nach vorne. Das maxi- male Drehmoment liegt bei 840 Newton- meter. Im Klartext: In 4,4 Sekunden geht es lautlos von null auf hundert, es presst einen ordentlich in den Sitz, dagegen kommt einem der Audi E-Tron sehr behä- big vor. Dass Lenkung und Fahrwerk eher komfortabel abgestimmt sind, ist dem chinesischen Markt geschuldet. Dennoch

wankt der Nio nicht so stark in den Kurven wie der E-Tron. Auch die Bremsen packen anstandslos zu – und das alles zu einem Preis von umgerechnet 59 000 Euro inklusive einer langen Sonderausstattungslis- te. Zum Vergleich: Ein ähnlich ausgestatte- ter E-Tron oder Jaguar I-Pace kratzt schnell an der 100000-Euro-Marke. In puncto Stromverbrauch darf man sich bei einem Elektro-SUV keine Illusionen machen. Um die 30 kWh auf 100 Kilometer sind bei etwas zügiger Fahrt realistisch, die reale Reichweite des 70-kWh-Akkus liegt dann irgendwo um die 270 Kilometer. Wann Nio seine Autos auch in Deutsch- land anbieten wird, steht noch nicht fest. Vermutlich nicht vor 2021, auch wenn das

Management um Gründer William Li und sein München-Statthalter Hui Zhang den großen Wunsch haben, es möglichst bald nach Europa zu bringen: Es wäre gut für den Nationalstolz – und für den Absatz der bei einem Auftragsfertiger in China zusam- mengebauten Autos. Denn der ist momen- tan noch bescheiden. Nur etwa 1000 Wa- gen des Modells ES8 und des etwas kleine- ren ES6 pro Monat kann die junge Firma Nio derzeit in der Heimat absetzen, ein Fünftel der geplanten Menge. Ähnlich wie Tesla kämpft man deshalb ums Geld: Der Börsengang vor einem Jahr spülte zwar eine Milliarde Dollar in die Kassen, doch seit- dem ist der Kurs um die Hälfte eingebro- chen, von 9000 Mitarbeitern wurden in diesem Jahr 2000 entlassen. Als Begrün- dung gab Gründer Li zuletzt an, der chinesische Automarkt sei generell schwach, was stimmt. Zur Wahrheit gehört aber wohl auch, dass der Markenauftritt von Nio nicht immer mit der professionellen Technik mithalten kann. Und auch wenn die chinesische Staatsführung verordnet hat, dass ihr Land eine Elektroauto-Nation wird – wenn sie wählen können, kaufen die Bürger lieber einen Verbrenner. Und am allerliebsten einen von den Deutschen. VW ist der größte Hersteller in China. In Deutschland könnte sich das eigentlich umgekehrt entwickeln angesichts des vielen Blechs zu dem vergleichsweise kleinen Preis. Doch es gilt nicht nur die Sprach- barriere zu lösen und die ungeklärten Fra- gen des Datenschutzes. Sondern auch sehr essenzielle Energiefragen: In China lädt es sich mit anderen Standards, anderen Ka- beln. Der Nio lässt sich deshalb derzeit nur mit Wechselstrom laden. max hägler, christina kunkel

von georg kacher

S

elten und wertvoll müssen die Au- tos sein, die Mitte August beim Schaulaufen in Pebble Beach na- he San Francisco präsentiert und prämiert werden. Gleich um die Ecke setzt der Concours d’Lemons einen kuriosen Kontrapunkt zum Hype der Hautevolee. Die Superreichen ersteigern per Handbewegung einen ganz besonde- ren Ferrari für knapp zehn Millionen Euro und feiern den Kauf anschließend in der Viert-Villa direkt am Strand. Die anderen nächtigen im Camper, lassen den Boule- vard der auf Hochglanz polierten Eitelkei- ten links liegen und pilgern stattdessen am Samstagmorgen nach Seaside zum Concours d’Lemons, wo sich Skurrilitäten auf zwei Beinen und vier Rädern ein Stell- dichein geben. Manchmal tun es auch nur zwei Räder, wie im Fall von Doug Flaherty, der seinen Triumph-Eigenbau mitge- bracht hat – inklusive zwei Handvoll Salz des Salzsees in Bonneville, in dem sich der 70-Jährige über die vollen zwei Meilen im Sattel seiner Blackline Custom hielt. „Das Salz war zu weich. Deshalb waren 88 Mei- len pro Stunde das Höchste der Gefühle. Aber wenigstens kein Abwurf...“

Andrea Enthal ist das dritte Mal mit von der Partie. Für 2019 hat sich die Dame ei- gens ein Kleid genäht, das mit Motiven ih- res 1960er Ford Edsel bedruckt ist. Der Ed- sel war ein legendärer Flop: „Nur die eigene Mutter kann dieses Autos lieben“, sagt Andrea Enthal und fischt nach dem drit- ten Donut. „Meine Mutter hat die reseda- grüne Limousine damals neu gekauft, und ich würde mich für kein Geld der Welt von dem Wagen trennen.“ Gleiches behauptet William Hughes von seinem 73er „Vomit Comet“, für dessen Kür er und seine Frau Phoebe sich stilgerecht in Schale geworfen haben. Der Spitzname „Vomit Comet“ trifft den Nagel auf den Kopf, denn diese Rostlaube würde jedem TÜV-Beamten nachhaltig auf den Magen schlagen. Noch extremer ist der nicht einmal ansatzweise als Nissan Altima erkennbare Zombie Res- ponse Bomber von Benjamin Brandt im Fortnite-Outfit und Freundin Suzie mit den lila Haaren. „Ich fahre mit dem Ding je- den Tag in die Arbeit“, erzählt Captain Cra- zy. „Kürzlich hatten wir links vorne, wo jetzt der Totenkopf sitzt, einen kleinen Crash. Der Nissan hat sich kurz geschüt- telt, der BMW war Schrott.“ Der Concours d’Lemons parodiert den Concours d’Elegance. Während samstags der Eintritt frei ist, kostet die Parade am Sonntag ohne Kost und Logis mindestens 800 Dollar. Was beide Veranstaltungen eint, sind die aufgebrezelten Preisrichter in Blazer und Panamahut. Im Gegensatz zur Profi-Jury in Pebble Beach interessiert sich die Zitronen-Polizei nicht einmal ansatzweise für Originalität und Erhaltungs- zustand. Statt dessen gibt’s aus dem Bauch heraus zum Beispiel die volle Punkt- zahl für einen waidwunden Yugo, der über Außenlautsprecher den Marschfehl von Jo- sip Broz Tito in Endlosschleife unters Volk bringt. Durchaus angetan waren die Prü- fer auch vom flächendeckend mit Flokati ausgelegten Dodge-Van samt achtecki- gem Holzlenkrad und Henry-Moore- Schaltknauf. Ein weiterer Kandidat für die Trophäe der übelsten Karre auf dem Platz war der „Robot Transporter“ auf Basis eines altersschwachen Packard. Der im Schutzanzug angetretene Kommandant Asher Schlusselberg wurde nicht müde, das Volk mit verzerrter Stimme vor „jeder- zeit austretender Radioaktivität“ zu war- nen – großes Kino auf kleinem Raum. Ein Hauptsponsor der Anti-Establish- ment-Treffens, das sich permanent selbst

auf die Schippe nimmt, ist Meguiars. Der Lackpflege-Hersteller verleiht seinen Son- derpreis nur an Exponate, die mangels Lack jenseits jeder Pflegestufe rangieren. In diesem Jahr ging die Plakette an einen durchgängig vergilbten VW Karmann Ghia. Auch Hagerty, Amerikas größter Ver- sicherer klassischer Automobile, macht für die Show der Seltsamkeiten regelmä- ßig eine Handvoll Dollar locker. Der Grün- der des Kuriositäten-Kabinetts, ein gewis- ser Alan Galbraith, ist inzwischen auf den Geschmack gekommen und hat seine Gue- rilla-Events an vier weiteren Orten eta- bliert. Für Nachschub ist gesorgt, „aber die wirklich grottigen Autos werden leider immer seltener. Deshalb suchen wir aktu-

ell gezielt nach Detroiter Fehlfarben wie Eagle Premier, Buick Rendezvous oder Ca- dillac Cimarron. Auch fragwürdige Sonder- karosserien werden gerne genommen – dieses Jahr ist das eine Mercedes SSK- Stretchlimousine auf Basis eines dreimal verlängerten Ford Pick-Up. Je verrückter, desto besser“. Auf den Schärpen der Juroren, die sich in Grüppchen ihren Weg durch den Juras- sic Car Park bahnen, prangt in großen gol- denen Lettern die Botschaft „Bestechungs- gelder werden gerne angenommen“. Den übelsten Rostkübeln droht der kauzige Platzwart augenzwinkernd die sofortige Quarantäne an, eine eigene Kategorie ist diesmal dem „selbstgefälligsten Krautten-

Wagen“ gewidmet (es gewinnt ein ausge- weideter Bitter SC), in der Klasse „der un- nötig komplizierten Italo-Autos“ schießt der auf LaFerrari getrimmte Pontiac Fiero mit Fake-V12-Motor den Vogel ab, unter dem „Blech, für das England sich schämen sollte“ sticht ein vom Zahn der Zeit zernag- ter Triumph GT6 hervor. Der große Preis für unmögliches Tuning geht an Phil und Susan Carey, die in ihren einst vierzylindri- gen AMC Pacer einen fünfmal so starken Corvette-Achtzylinder transplantiert haben. Warum? „Weil der Gesichtsausdruck der anderen beim Ampelstart unbezahl- bar ist.“ Die seit 2006 grassierende Zitronitis schlägt immer neue Kapriolen. Besonders

populär ist das 24-Stunden-Rennen mit Autos, die nachweislich nicht mehr als 500 Dollar gekostet haben dürfen. Für die Teil- nehmer des 2019er Lemons LeMans ist in Seaside Halbzeit. Nach 300 Meilen durch die bis zu 40 Grad heiße Wüste in seinem für 300 Dollar erstandenen Hudson Com- modore löscht Tim Deuce erst mal einen aufflackernden Vergaserbrand, füllt in etwa die gleiche Menge Öl und Benzin nach, beantwortet den fragenden Blick des Beob- achters mit einem knappen Hinweis auf seine Mitgliedschaft bei der Befreiungsbe- wegung für Langhub-Kolben (#pistonlibe- rationfront). Nein, man muss nicht ver- rückt sein, um den Auftritt der Korrosions- Chaoten gut zu finden. Aber es hilft.

Neuer Wettbewerber aus China: Der vollelektrische Nio ES 8 soll bis zum Jahr 2021 auch in Europa auf den Markt kommen – zu Kampfpreisen. FOTO: NIO

Von Göttern und

Hochstaplern

Die französische Luxusmarke DS sucht nach einem eigenen Profil

Wehe, wenn das der Tüv sieht: Beim Concours d’Lemons werden Autowracks zu Preisträgern

Beinahe konkurrenzfähig

Der bayerisch-chinesische Nio ES 8 fährt sich besser als mancher Stromer aus Deutschland. Doch es bleiben noch Fragen offen

Viel Leder und ein bisschen Raum- schiff-Gefühl: Der DS 3 Crossback gibt sich innen betont extravagant. FOTO: DS

Warum viel mehr Geld für ein deutsches E-Auto ausgeben, wenn das chinesische ähnlich gut ist?

Bilder von oben links: NissanAltima als Ufo- Jäger, prämierte Karmann- Ghia-Rostlaube, Fake-Astro- naut samt Packard. Unten: Eigenbau-Triumph in der Salzkruste, Juroren im feinen Zwirn, altersschwa- cher US-Truck und ein Dodge Van als Hippie- Lotterbett.FOTOS: GEORG KACHER

DEFGH Nr. 195, Samstag/Sonntag, 24./25. August 2019 MOBILES LEBEN 67

Geliebter Schrott

Am Pebble Beach in Kalifornien werden jedes Jahr die schönsten Oldtimer gezeigt.

Nicht weit davon entfernt treffen sich die Fans zur Gegendemo der Auto-Zombies

Hinweis der Redaktion:Ein Teil der im „Mobilen Le- ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.

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