Der Spiegel - 24. August 2019

M

it seinen 70 Jahren ist Hans
Adam Schanz seit drei Monaten
ein Pionier des Schwerlastver-
kehrs. Mehrfach täglich pendelt einer sei-
ner Lastwagen über die achtspurige Auto-
bahn zwischen Darmstadt und Frankfurt
und zieht dabei Strom aus einer Oberlei-
tung. Schanz ist Spediteur aus dem süd-
hessischen Ober-Ramstadt. Auf einem fünf
Kilometer langen Abschnitt der A 5 fährt
sein Spezial-Lkw mit Elektroenergie, die
aus dem Netz kommt.
In beiden Richtungen hat die hessische
Straßenbauverwaltung dort Stromlei -
tungen über die äußeren Fahrstreifen span-
nen lassen – und im Mai den ersten
»E-Highway« auf einer öffentlichen Straße
in Deutschland eröffnet.
Die Strecke ist Teil eines Großversuchs,
den sich das Bundesumweltministerium
mehr als 70 Millionen Euro kosten lässt,
inklusive wissenschaftlicher Auswertung.
Die Idee: Mit dem Strom aus den Fahr-
drähten könnte ein großer Teil des Güter-
verkehrs künftig emissionsarm und leise
über die deutschen Fernstraßen rauschen.
Der Aufwand dafür ist allerdings enorm:
Allein die über fünf Kilometer verlaufende
Teststrecke in Hessen kostete mit zwei

Umspannwerken und 229 Oberleitungs-

masten fast 15 Millionen Euro. Eine wei-

tere Stromtrasse dieser Art wurde im Juni

auf der A 1 in Schleswig-Holstein fertig.

Sie könne derzeit nicht genutzt werden,

weil noch technische Abnahmen fehlten,

so das Verkehrsministerium in Kiel. Mög-

licherweise starte der Betrieb zwischen

Lübeck und Reinfeld Ende September.

Verzögerungen gibt es auch bei der drit-

ten geplanten Teststrecke auf der Bundes-

straße 462 bei Kuppenheim in Baden-

Württemberg. Mit dem Bau soll im kom-

menden Jahr begonnen werden, heißt es

im Stuttgarter Verkehrsministerium.

Daher besteht der Großversuch bislang

aus den Fahrten eines einzigen Oberlei-

tungs-Lkw, dem von Hans Adam Schanz.

Leider habe das Testfahrzeug gelegentlich

pausieren müssen, sagt der Spediteur, der

die Firmenleitung inzwischen seinen bei-

den Töchtern übertragen hat. Alles in al-

lem vier Wochen Werkstattaufenthalt sei-

en seit Mai zusammengekommen, auch

wenn es meist nur Kleinigkeiten zu repa-

rieren oder zu verbessern gegeben habe.

Nach Schanz’ Erfahrungen gibt es auf

der Strecke eine Stelle, an der die Strom-

versorgung regelmäßig abreißt: An einer

Bodenwelle wird der Lastwagen so durch-

gerüttelt, dass sich der über dem Führer-

haus montierte Stromabnehmer automa-

tisch absenkt. »Das Fahrzeug muss dann

erst wieder an die Oberleitung andocken«,

sagt Schanz. Aber das sei kein großes Pro-

blem: Kurzzeitig ziehe der elektrische Lkw-

Motor seine Energie eben aus der Batterie.

Schanz nutzt den neuartigen Laster für

regelmäßig anfallende Transporte aus dem

Darmstädter Umland zum Frankfurter

Osthafen. Diese Tour führt ohnehin über

die Teststrecke auf der A 5. Dort könne

der Lkw an den Fahrdrähten genug Strom

tanken, um noch bis zu 15 Kilometer

im Batteriebetrieb voranzukommen, so

Schanz. Danach schalte sich der Diesel -

motor an, über den das Hybridgefährt des

Herstellers Scania zusätzlich verfügt.

Emissionsfrei ist das Fahrzeug dadurch

nicht. Auch die Verbrauchswerte klingen

in einer ersten Bilanz der Herstellerfirma

nicht gerade beeindruckend. Auf den ers-

ten 1000 Testkilometern habe der Lkw

»circa 10 Prozent« an Diesel eingespart,

meldete Scania im Juni. Der verbrauchte

Strom soll immerhin aus erneuerbaren

Quellen stammen.

Wirklich belastbare Werte könne man

erst nach Ablauf der voraussichtlich vier-

jährigen Testphase vorlegen, erklärt die

Landesbehörde »Hessen Mobil«, die für

die Versuchsstrecke zuständig ist.

Scania soll im Auftrag des Bundes -

umweltministeriums insgesamt 15 Ober-

leitungs-Lkw an interessierte Transport -

firmen liefern, fünf für jede der drei Test-

strecken. Experten sollen dann beurteilen,

ob sich die Fahrzeuge im Alltag bewähren

und betriebswirtschaftlich rentieren.

Die Befürworter der »E-Highways« wis-

sen: Wenn das Modell auf dem Markt eine

Chance haben soll, dürfen die Lücken zwi-

schen den Oberleitungspassagen nicht all-

zu groß sein.

In Deutschland reiche es, wenn knapp

ein Drittel des Autobahnnetzes elektrifi-

ziert werde, meint das Öko-Institut in Ber-

lin, das zu den Unterstützern des Ober -

leitungsmodells gehört. Das wäre eine Stre-

cke von rund 4000 Kilometer. Die Kosten

dafür lägen nach einer Schätzung des In-

stituts bei zehn bis zwölf Milliarden Euro.

Die Transportbranche ist skeptisch.

Elektrofahrzeuge seien im Gütertransport

eher für Kurzstrecken in Städten geeignet,

sagt Thomas Rackow vom Unternehmens-

verband Logistik Schleswig-Holstein. Im

Fernverkehr halte er beispielsweise die

Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzel-

len für vielversprechender. Dafür müssten

nur die bestehenden Tankstellen mit Was-

serstoffzapfstellen ausgerüstet werden.

Clemens Knobloch vom Bund der Steuer-

zahler in Hessen bezeichnet die Oberlei-

tungsversuche wegen des großen Auf-

wands schlicht als »Blödsinn«.

Der Scania-Konkurrent Daimler will es

immerhin auf einen Wettbewerb ankom-

men lassen. Wegen der »hohen Infrastruk -

turkosten« sehe man nur wenig Chancen

für das Oberleitungsmodell, erklärt eine

Sprecherin des Unternehmens. Man setze

stattdessen auf reine Batterie-Lkw, ohne

Stromabnehmer auf dem Dach. Diese Fahr-

zeuge, kündigt Daimler an, werde man auf

der geplanten Teststrecke in Baden-Würt-

temberg im »Direktvergleich« gegen die

Oberleitungslaster antreten lassen.

Matthias Bartsch

Mail: [email protected]

DER SPIEGEL Nr. 35 / 24. 8. 2019 35

Laster unter

Strom

VerkehrAuf einer hessischen

Autobahn hat ein Modellversuch

mit elektrischen Oberleitungs-

Lkw begonnen. Die Branche

ist skeptisch.

SILAS STEIN / PICTURE ALLIANCE / DPA

Testfahrzeug auf der A 5: Fast 15 Millionen Euro für fünf Kilometer