Frankfurter Allgemeine Zeitung - 13.08.2019

SEITE 18·DIENSTAG, 13. AUGUST 2019·NR. 186 Unternehmen FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG

chs.PARIS, 12. August. Die chinesische
Polizei fuhr einst französisch: In machen
Archiven sind noch vergilbte Fotos von
Polizeiautos der Hafenstadt Guangzhou
zu finden. Ihre Blaulichter saßen auf Peu-
geot 505. Nachdem der Volkswagen-Kon-
zern im September 1984 Chinas erstes Ge-
meinschaftsunternehmen eines ausländi-
schen Herstellers gegründet hatte, folgte
Peugeot nur sechs Monate später und rief
ein Jointventure mit der Stadt Gu-
angzhou ins Leben.
Doch fast dreieinhalb Jahrzehnte spä-
ter ist der Pioniergeist längst verflogen.
Auf dem größten Automarkt der Welt
und in den südostasiatischen Ländern ver-
kaufte PSA im ersten Halbjahr mit seinen
Marken Peugeot, Citroën und DS nur
noch 64 000 Autos. VW setzte im glei-
chen Zeitraum gut dreißigmal so viele
Fahrzeuge ab. Die Opel-Muttergesell-
schaft befindet sich in China im freien
Fall. Um 60 Prozent brach der Absatz in-
nerhalb eines Jahres ein. Zum Vergleich:
Im Jahr 2014 verkaufte PSA noch gut
730 000 Wagen in China – sechsmal so
viel wie heute.
Der PSA-Vorstandsvorsitzende Carlos
Tavares, der seinen Konzern zu einem der
margenstärksten Anbieter der Autoindus-
trie gemacht hat, schaute dem Treiben lan-
ge Zeit mehr zu, als es zu bekämpfen. Nun
ist ihm die Geduld ausgegangen. Konfron-
tiert mit hohen Verlusten, verkleinert PSA
sein China-Geschäft. Die Franzosen wol-
len sich von zwei von fünf Gemeinschafts-
unternehmen mit dem chinesischen Part-
nerDongfengtrennen; eines soll verkauft,
das andere geschlossen werden. Die Be-

schäftigtenzahl des Jointventures Dong-

feng Peugeot-Citroën Automobiles

(DPCA) soll sich auf 4000 halbieren. So

berichtete es die Nachrichtenagentur Reu-

ters Ende vergangener Woche und berief

sich auf ein Dokument, das Tavares und

der Dongfeng-Chef Zhu Yanfeng unter-

zeichneten. Weder PSA noch Dongfeng de-

mentieren. „Wir arbeiten mit unseren Part-

nern, um unsere Leistung in China in all

ihren Dimensionen zu verbessern“, teilte

ein PSA-Sprecher mit.

Nicht nur PSA steckt in China in

Schwierigkeiten. Der riesige Markt ist im

vergangenen Jahr zum ersten Mal seit den

neunziger Jahren geschrumpft; 5 Prozent

betrug der Rückgang, und der Handels-

krieg mit den Vereinigten Staaten ver-

schlimmert die Lage. Auch Marken wie

Hyundai, Kia und Ford haben Kostenein-

schnitte mit Personalabbau angekündigt.

Im Falle von PSA ist die Lage mit seinem

Marktanteil von weniger als einem Pro-

zent jedoch besonders bedrohlich. Ein

PSA-Sprecher muss schon das Gerücht de-

mentieren, dass sich der französische Her-

steller ganz aus China zurückziehe.

Die Gründe für das Scheitern sind viel-

fältig. Ganz am Anfang stand die Wahl ei-

nes falschen Partners: Die in den achtzi-

ger Jahren noch zweitrangige Stadt Gu-

angzhou mit ihren wenigen Industriebe-

trieben war der schwächere Verbündete

verglichen mit dem VW-Partner Schang-

hai. Bald kam es auch zu Fehlern in der

Modellstrategie. Die ersten Peugeots aus

chinesischen Werkshallen hatten Quali-

tätsprobleme. Gegenüber Konkurrenten

wie Audi 100 oder VW Passat waren sie

für die Parteibonzen und die Vermögen-

den zudem nicht prestigeträchtig genug,

für Auto-Erstkäufer dagegen zu teuer. Die

Chinesen hatten das Gefühl, mit minde-

rer Ware abgespeist zu werden. Später

machten auch chinesische Hersteller dem

Kleinwagen Peugeot 301 Konkurrenz.

Im Jahr 2002 ging PSA ein Bündnis mit

dem chinesischen Unternehmen Dong-

feng ein, das eigentlich ein Lastwagenher-

steller ist. Im Jahr 2014 wurde der Bund in

der Existenzkrise von PSA durch eine Ka-

pitalbeteiligung untermauert. Dongfeng

übernahm zusammen mit dem französi-

schen Staat jeweils 14 Prozent an PSA.

Doch diese Partnerschaft funktionierte

kaum besser als die vorherige. Die Abstim-

mung im Gemeinschaftsunternehmen sei

zu langsam und schwerfällig, klagte Tava-

res im März auf der Automesse in Genf;

obendrein würden im Personal die richti-

gen Talente fehlen, daher hapere es an der

Markenkommunikation sowie am Händ-

lernetz. Dass Dongfeng gleichzeitig auch

Partner des PSA-Erzrivalen Renault und

dessen Schwestergesellschaft Nissan ist,

verkompliziert die Sache.

Der Peugeot-Generaldirektor Jean-

Philippe Imparato zog eine vernichtende

Bilanz: „Wir hatten Probleme mit den Pro-

dukten, der Qualität, dem Management,

der Führungsstruktur und dem Vertriebs-

netz.“ Trotz einer Produktionskapazität

von jährlich 1,2 Millionen Fahrzeugen

baute PSA im Jahr 2018 nach Schätzung

der Beratungsgesellschaft IHS lediglich

250 000 Autos. Die Einführung prestige-

trächtigerer PSA-Modelle kam zu spät,

der Ruf war schon angeschlagen.

Jetzt will das französische Unterneh-

men einen neuen Anlauf nehmen. Die

Kostensenkung macht den Anfang, doch

dabei soll es nicht bleiben. Ein neues Mo-

dell je Marke will PSA nun jedes Jahr auf

den chinesischen Markt bringen. Deren

Volumen werden gegenüber früheren

Schätzungen aufgrund der Nachfrage-

schwäche jedoch heruntergefahren. Ins

Ersatzteil- und Gebrauchtwagengeschäft

ist PSA mit chinesischen Partnern auch

eingestiegen. Viele Beobachter glauben,

dass der Rettungsversuch die letzte Chan-

ce der Franzosen in China ist.

mann. FRANKFURT, 12. August.

Blackrock, mit rund 6 Billionen Dollar

der größte Vermögensverwalter der

Welt, hat nach einem Bericht der „Finan-

cial Times“ mit einem Ko-Investor 875

Millionen Dollar für eine Mehrheitsbe-

teiligung an der Authentic Brands

Group (ABG) gezahlt. Damit wird die

Fondsgesellschaft größter Aktionär und

Anteilseigner des amerikanischen Un-

ternehmens. Der Einstieg von Black-

rock wird auf rund 4,5 Milliarden Dollar

geschätzt, inklusive Schulden.

Das im Jahr 2010 gegründete Unter-

nehmen ABG ist ein Marketingunterneh-

men, das Marken entwickelt und deren

Lizenzen vergibt. Das Portfolio umfasst

50 Marken, darunter die von Marilyn

Monroe, Elvis Presley und Muhammad

Ali. Zudem gehören sowohl die Sportzeit-

schrift „Sports Illustrated“ zu dem Unter-

nehmen als auch die Kaufhauskette Nine

West, womit es nach eigenen Angaben ei-

nen jährlichen Umsatz von 9,3 Milliar-

den Dollar erwirtschaftet.

Es ist die erste Transaktion von Black-

rock, die über den Fonds Long Term Pri-

vate Capital (LTPC) ausgeführt worden

ist – nur rund vier Monate nachdem der

Private-Equity-Fonds aufgelegt wurde.

Mittlerweile ist dieser rund 2,75 Milliar-

den Dollar schwer und soll noch auf bis

zu 12 Milliarden Dollar anwachsen. Es

ist der nächste Schritt des Fondsgiganten

in Richtung Private Equity – also Beteili-

gungen an nicht börsennotierten Unter-

nehmen. Wegen der niedrigen Zinsen

sucht die Finanzbranche vermehrt nach

alternativen Investments wie Erträgen

durch Beteiligungskapital. In der Folge

kommt es nicht selten zu Umstrukturie-

rungen der Unternehmen, da ein starker

Einfluss auf die Strategie und das Ma-

nagement genommen wird.

Die Beteiligung von Blackrock könnte

jedoch im Gegensatz zu solchen von

anderen Private-Equity-Gesellschaften

eine langfristige werden. Sie soll unter

anderem zu einer geographischen Expan-

sion von ABG führen.

tag.LUDWIGSHAFEN, 12. August.Die
Wirtschaftsflaute hat die kunststoffverar-
beitende Industrie erreicht. Der Auf-
schwung der vergangenen Jahre sei ge-
stoppt, die Erwartungen an das zweite
Halbjahr „so pessimistisch wie seit sie-
ben Jahren nicht mehr“, berichtet der
Branchendienst „KI – Kunststoff Infor-
mation“ als Ergebnis seiner halbjährli-
chen Umfrage unter Führungskräften
der Kunststoffindustrie. Die Erwartun-
gen an das zweite Halbjahr haben sich
demnach weiter deutlich eingetrübt:
35 Prozent der Unternehmen rechnen
nun mit einer negativen Geschäftsent-
wicklung, nur noch 23 Prozent gehen von
einer Verbesserung aus. Einen derart
niedrigen Erwartungsindex habe man in
den vergangen zehn Jahren nur zweimal
gemessen – unter anderem im Krisenjahr
2009, heißt es.

Der Plastik-Industrie macht dabei weni-

ger die Debatte über das Verbot von Plas-

tiktüten und die anhaltende Diskussion

über Plastikmüll in der Umwelt zu schaf-

fen. Das alles ist für die 3000 meist mittel-

ständischen kunststoffverarbeitenden Be-

triebe hierzulande noch kaum mehr als

ein Ansehensproblem. Tatsächlich schon

in den Bilanzen angekommen ist hinge-

gen die Nachfrageschwäche der Automo-

bilindustrie. Die Autohersteller gehören

nach der Verpackungsindustrie und der

Bauwirtschaft zu den wichtigsten Abneh-

mer von Kunststoffprodukten. Die Krise

in der Automobilindustrie zieht nach Dar-

stellung von „KI“ weiter Kreise. Mehr als

drei Viertel der befragten Kunststoffher-

steller seien aktuell von der Nachfrage-

schwäche der Autofertiger betroffen. An-

fang des Jahres sei es nur gut die Hälfte ge-

wesen. Auch der Handelskonflikt zwi-

schen Amerika und China mache mittler-

weile fast drei Viertel der Unternehmen

zu schaffen.

Ungeachtet der laufenden Debatte um

den Plastikmüll hat die Branche glänzen-

de Jahre hinter sich. Im Vorjahr war der

Umsatz um 3,1 Prozent abermals etwa

doppelt so schnell gewachsen wie die ge-

samte Wirtschaftsleistung. Zum einen gel-

ten leichte Kunststoffe als wesentlicher

Faktor zur Gewichts- und damit Sprit-

reduktion im Auto. Zum anderen hängen

die Kunststoffverarbeiter unmittelbar an

der Konjunktur – immerhin etwa ein Drit-

tel der 14,8 Millionen Tonnen Kunststoffe

landen in Verpackungen für Handel und

Industrie. Brummt die Wirtschaft,

brummt auch das Verpackungsgeschäft,

dieser Zusammenhang gilt aber auch im

Abschwung. Die klassische Plastiktüte

spielt für die deutschen Hersteller schon

lange kaum noch eine Rolle, ihr Anteil am

Branchenumsatz ist marginal.

In einem Teilbereich der Kunststoff-

wirtschaft sorgt das gewachsene Umwelt-

bewusstsein schon heute für eine Sonder-

konjunktur. Beflügelt vom „Trendthema

Kreislaufwirtschaft“, habe ein Drittel der

Recyling-Unternehmen im ersten Halb-

jahr bessere Geschäfte gemacht, immer-

hin ebenfalls ein Drittel sehe zudem posi-

tiv ins zweite Halbjahr, berichtet der Bran-

chendienst. Keine andere Teilbranche

habe sich so gut entwickelt. Der Einsatz

von Rezyklaten in der Kunststoffherstel-

lung nimmt der Umfrage zufolge weiter

zu. Allerdings sähen bei den verarbeiten-

den Betrieben 9 Prozent der Befragten

gar keine Möglichkeit, in ihrem Unterneh-

men Rezyklate einzusetzen. Ein Grund

dafür sei die im Vergleich zu neuen Kunst-

stoffen mangelnde Qualität.

LONDON, 12. August (dpa-AFX). Aus

Sorge vor einem ungeregelten Brexit ha-

ben die Briten einer Studie zufolge be-

reits Waren im Wert von 4 Milliarden

Britischen Pfund (etwa 4,3 Milliarden

Euro) gehortet. Fast jeder Fünfte habe

damit begonnen, seinen Vorrat an Nah-

rungsmitteln, Getränken oder Arznei-

mitteln aufzustocken, teilte der Finanz-

dienstleister Premium Credit am Mon-

tag mit. Für die Studie wurden 1052 er-

werbstätige Verbraucher befragt.

Wer hortet, versorgt sich demnach

vor allem mit Lebensmitteln (74 Pro-

zent), gefolgt von Arzneien (50 Prozent)

und Getränken (46 Prozent). Im Falle ei-

nes EU-Austritts ohne Abkommen rech-

nen viele Fachleute mit vorübergehen-

den Lieferengpässen, ausgelöst vor al-

lem durch lange Wartezeiten für Lastwa-

gen an den Grenzen bei Zollkontrollen.

Premierminister Boris Johnson will

Großbritannien am 31. Oktober aus der

Europäischen Union führen – „komme,

was wolle“. Er droht mit einem Austritt

ohne Abkommen, sollte sich Brüssel

nicht auf seine Forderung nach Ände-

rungen an dem mit seiner Vorgängerin

Theresa May ausgehandelten Austritts-

abkommen einlassen. Das lehnt die EU

aber strikt ab. Damit wächst die Gefahr

eines No-Deal-Brexits.

Auch viele Unternehmen fürchten

Lieferengpässe. So hatte in der vergan-

genen Woche die britische Pizzakette

Domino’s angekündigt, ihre Vorräte

aufzustocken. Rund ein Drittel der Zuta-

ten bezieht das Unternehmen aus dem

Ausland, darunter Tomatensoße und

Ananas.

Unsichere Zukunft:Mitarbeiter im PSA-Werk in Chengdu Foto AFP

cmu.HAMBURG,12. August. Es war

ein Geschäft, das in der Versicherungs-

branche für Aufsehen gesorgt hat. Ende

April wurde der Verkauf der Generali

Lebensversicherung AG an den Abwick-

ler Viridium vollzogen, wodurch rund 4

Millionen Verträge unter ein neues

Dach wechselten. Von den finanziellen

Details profitiert auch der Versicherer

Talanx aus Hannover, wie er am Montag

deutlich machte. Da seine Tochtergesell-

schaft Hannover Rück an der Transakti-

on beteiligt ist und einen Sonderertrag

eingestrichen hat, hebt der Konzern sei-

ne Prognose für das laufende Jahr leicht

an und erwartet einen Gewinn oberhalb

der bisher angepeilten 900 Millionen

Euro.

Der Rückversicherer Hannover Rück

ist mit rund 17 Prozent an der Viridi-

um-Gruppe beteiligt, die auf das Ma-

nagement und die Abwicklung alter Be-

stände von Lebensversicherungen spe-

zialisiert ist. Im Zusammenhang mit

dem Kauf des Generali-Portfolios wur-

den die Anteile an Viridium neu sor-

tiert, wodurch Hannover Rück einen

außerordentlichen Ertrag von knapp

100 Millionen Euro verzeichnete. Ent-

sprechend der Beteiligungshöhe ka-

men davon 50 Millionen Euro in der

Muttergesellschaft Talanx an.

Dass der Konzern diesen Betrag

nicht einfach auf die bisherige Progno-

se von 900 Millionen Euro aufgeschla-

gen habe, sei der „Demut“ geschuldet,

dass die Hurrikan-Saison noch bevor-

stehe, sagte der Finanzvorstand Immo

Querner in einer Telefonkonferenz.

Alle drei Sparten von Talanx lägen

nach sechs Monaten aber mindestens

auf dem Niveau der ursprünglichen

Jahrespläne.

Mit dem Verlauf des operativen Ge-

schäfts zeigte sich Querner zufrieden.

Das erste Halbjahr sei „wirklich gut ge-

laufen“, sagte der Manager. Wie aus

dem am Montag vorgelegten Zwischen-

bericht hervorgeht, ist der Nettoge-

winn in der Zeit von Januar bis Juni um

fast 10 Prozent auf 477 Millionen Euro

gestiegen. Die gebuchten Bruttoprä-

mien legten um 11 Prozent auf knapp

21 Milliarden Euro zu. Naturkatastro-

phen und andere Großschäden schlu-

gen zwar vor allem wegen des Hagel-

sturms „Jörn“ mit 308 Millionen Euro

stärker zu Buche als im Vorjahr, als

241 Millionen Euro gezahlt werden

mussten. Sie blieben aber klar im Rah-

men der Planungen.

Optimistisch zeigte sich Talanx mit

Blick auf die begonnene Sanierung der

Feuerversicherung, die schneller voran-

komme als gedacht. So habe der Kon-

zern die angepeilten Prämiensteigerun-

gen um 20 Prozent, mit denen die Spar-

te wieder rentabler werden soll, vorzei-

tig erreicht. Etwa die Hälfte der durch

den Rückzug aus besonders schaden-

trächtigen Verträgen verlorenen Prämi-

en habe man durch die höheren Preise

wettgemacht.

Zwar hat dieser Unternehmensteil

mit einer sogenannten Schaden-Kos-

ten-Quote von aktuell 102,3 Prozent

operativ weiter Verlust gemacht. Für

Ende des Jahres nimmt Talanx aber

nun die Marke von 100 Prozent ins

Visier, die in der Versicherungsbran-

che als Schwelle zur Profitabilität gilt.

Inzwischen zögen die Preise in der

Industrieversicherung im gesamten

Markt an. „Wir sind da sicher nicht hin-

ter der Kurve“, sagte Querner. Die In-

dustrie-Feuerversicherung der Talanx

hatte in den vergangenen Jahren we-

gen einer steigenden Zahl von Schäden

wachsende Verluste produziert, wes-

halb das Management eine Neuausrich-

tung gestartet hatte.

chs./joja. PARIS/DÜSSELDORF, 12.
August. Der britische Essenslieferdienst
Deliveroo zieht sich komplett aus
Deutschland zurück. Das teilte das Unter-
nehmen am Montag in E-Mails an seine
Kunden mit. Schon von Freitag an soll in
den verbliebenen fünf Städten kein Es-
sen mehr in den türkisfarbenen Boxen
ausgeliefert werden. Das Restguthaben
auf Kundenkarten werde zurückerstattet.
Erst im August des vergangenen Jahres
hatte sich Deliveroo von vormals 15 auf
fünf Städte in Deutschland verkleinert.
Nun wolle sich das Unternehmen darauf
konzentrieren, „seine Aktivitäten in an-
deren Märkten auf der ganzen Welt aus-
zubauen“, hieß es in der Nachricht an die
Kunden. Nach dem Ausstieg aus Deutsch-
land ist das Unternehmen noch in 13 Län-
dern aktiv.
Seinen Fahrern in Berlin, Köln, Frank-
furt, Hamburg und München schickte das
Unternehmen ebenfalls eine E-Mail, in
der es ihnen „freiwillige Entschädigungs-
zahlungen“ anbietet, in Höhe von einer
Vergütung für zehn Tage. Zusätzlich bekä-
men die Fahrer noch – basierend auf der
jeweiligen durchschnittlichen Bezahlung
für zwölf Wochen – für weitere zwei Wo-
chen einen Ausgleich. Die Fahrer haben
sich in Gewerkschaften organisiert, um

eine bessere Bezahlung oder Reparatur-

kosten für die Fahrräder zu erstreiten,

häufig gab es Streiks. Kurierfahrer von

Deliveroo aus Berlin überlegen schon, ob

sie ein selbstverwaltetes Lieferkollektiv

gründen könnten. Dazu gebe es auch Un-

terstützung aus Frankreich, hieß es.

Dort setzten sich unterdessen die

Streiks und Proteste der Deliveroo-Fahrer

fort. Seit mehr als einer Woche haben Dut-

zende von Mitarbeitern die Arbeit nieder-

gelegt, um gegen eine Reform ihrer Bezah-

lung zu demonstrieren. Ende Juli gab Deli-

veroo bekannt, dass kürzere Fahrten gerin-

ger und längere besser bezahlt würden.

Ein in den Städten geltender Minimaltarif

wurde abgeschafft. Für viele Deliveroo-

Fahrer, die in der Rechtsform als Selbstän-

dige registriert sind, bedeutet das erhebli-

che Einkommenseinbußen; die Rede ist

von 30 bis 50 Prozent. Man wolle mindes-

tens bis in den September streiken und pro-

testieren, sagte einer der Fahrer. Die Dar-

stellung von Deliveroo, dass die Bezah-

lung nun „gerechter“ sei, teilt er nicht.

Das aus Großbritannien stammende

Unternehmen hat in Frankreich mit rund

10 000 Restaurants in 200 Städten Part-

nerschaften geschlossen und arbeitet mit

etwa 11 000 Auslieferern zusammen. Das

sind deutlich mehr als in Deutschland, wo

es zuletzt 1100 freiberuflich tätige Fahrer

und rund 100 Angestellte und Mitarbeiter

mit Zeitverträgen waren. Nach Angaben

von Deliveroo sind 70 Prozent der Fahrer

Studenten unter 26 Jahren. Sie arbeiten

angeblich im Durchschnitt 15 Stunden in

der Woche und verdienen 13 Euro je Stun-

de, 30 Prozent mehr als der staatliche Min-

destlohn in Frankreich.

Mit dem Ausstieg von Deliveroo gibt es

in Deutschland praktisch nur noch die

Marke Lieferando, die zur niederländi-

schen Takeaway-Gruppe gehört. Die hat-

te das komplette Deutschland-Geschäft

vom Berliner Konkurrenten Delivery

Hero übernommen, darunter die Marken

Pizza.de, Lieferheld und Foodora, das mit

den pinkfarbenen Boxen das gleiche Ge-

schäftsmodell verfolgt hat wie Deliveroo.

Dabei wird den Kunden auch Essen von

Restaurants geliefert, die keinen eigenen

Lieferdienst haben. Dieses Geschäft ist im

Vergleich zur reinen Vermittlung von Be-

stellungen über eine Plattform wie Liefe-

rando aufwendiger, weil die Unterneh-

men eigene Fahrer beschäftigen; es

wächst zwar überall stark, brockt den Un-

ternehmen aber trotzdem große Verluste

ein. Foodora hatte im vergangenen Jahr

20 Millionen Euro Verlust gemacht. Die

Branche konsolidiert sich gerade. Take-

away will sich mit dem britischen Konkur-

renten Just Eat zusammenschließen.

Doch auch Deliveroo ist nicht am Ende,

im Gegenteil. Das Start-up hat erst kürz-

lich 575 Millionen Dollar von Investoren

eingesammelt, darunter auch von Ama-

zon.(Kommentar Seite22.)

tko.FRANKFURT, 12. August. Kreuz-

fahrten genießen in der aktuellen Klima-

debatte nicht den besten Ruf, da die Ur-

lauberschiffe auf großer Fahrt einen ho-

hen Energiebedarf haben und Emissio-

nen ausstoßen. Im Kontrast dazu steht,

dass die Bundesregierung nun erstmals

ein Kreuzfahrtschiff mit ihrem Umwelt-

siegel „Blauer Engel“ auszeichnet. Das

Siegel erhält das Schiff Aidanova der

Rostocker Reederei Aida Cruises für

sein „umweltfreundliches Schiffsde-

sign“. Die Aidanova nutzt als Kraftstoff

Flüssiggas (LNG) statt Schweröl oder

Marinediesel, was zu geringeren Emis-

sionen führt. Angesichts der Klima-

schutzdiskussion sei es „nicht so ganz

leicht“, das Siegel an ein Kreuzfahrt-

schiff zu vergeben, räumte der Vorsitzen-

de der Jury Umweltzeichen, Ralf-Rainer

Braun, ein. „Wir wünschen uns, dass

dies eine positive Ausstrahlung für

mehr Umwelt- und Gesundheitsschutz

in der Branche bewirkt.“

Die Aidanova ist aktuell das einzige

Kreuzfahrtschiff der Welt, das mit LNG

fährt. Andere Schiffe, die zuvor den

„Blauen Engel“ erhielten, waren nach

Angaben des Verbands Deutscher Ree-

der kleinere Passagierfähren, die bei-

spielsweise im Wattenmeer verkehren.

Die auf der Meyer-Werft in Papenburg

gebaute Aidanova erhält indes zwei

Schwesterschiffe, die bis 2023 in See ste-

chen sollen. Sie sind Teil eines Großauf-

trags des Aida-Mutterkonzerns Carnival

für LNG-Schiffe, Nummer zwei der Serie

ist die Costa Smeralda, die im Herbst

2019 im See sticht. Auch Wettbewerber

wie TUI Cruises und MSC haben LNG-

Schiffe in Auftrag gegeben.

Jeder fünfte Brite

hortet vor dem Brexit

PSA steht in China vor

seiner letzten Chance

Verkauf von Generali Leben

beschert Talanx mehr Gewinn

Wegen „Demut“ vor Hurrikans Ziele nur leicht angehoben

Deliveroo hat Deutschland satt

Der Essenslieferdienst zieht sich komplett zurück / Im viel größeren Markt Frankreich gibt es auch Ärger

Marilyn Monroe im Portfolio

Blackrock sichert sich Mehrheit an Authentic Brands

Plastikverarbeiter stellen sich auf schlechtere Zeiten ein

Schwache Nachfrage der Autobranche bereitet Sorgen / Debatte über Tüten und Verpackungen belastet aber kaum

Kreuzfahrtschiff

erhält Umweltsiegel

Die Opel-Muttergesellschaft baut auf dem größten Automarkt

der Welt Personal ab und trennt sich von zwei Werken.

Die Einschnitte sind der Schlusspunkt unter Jahrzehnte, die von

zahlreichen verpassten Chancen geprägt waren.

Peugeot

Wochenschlusskurse Paris

12.8.: Tagesverlauf

ISIN FR

16

18

20

22

24

26

7.12.2018 12.8.

KGV12/20191)

25,40/17,

17,943 5,

1) KGV: Kurs-Gewinn-Verhältnis (IBES-Konsens-Schätzung).

Quelle: Thomson Reuters F.A.Z.-Grafik Heß

Höchst-/Tiefststand 52 Wochen, €

Börsenwert Mrd. €

in Euro

Talanx

Tagesschlusskurse Xetra

12.8.: Tagesverlauf

ISIN DE000TLX

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33

36

39

42

1.1.2019 12.8.

KGV12/20191)

39,88/28,

9,424 9,

1) KGV: Kurs-Gewinn-Verhältnis (IBES-Konsens-Schätzung).

Quelle: Thomson Reuters F.A.Z.-Grafik Heß

Höchst-/Tiefststand 52 Wochen, €

Börsenwert Mrd. €

in Euro

Abfahrt aus Deutschland Foto Matthias Lüdecke