Le Monde - 11.08.2019

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DIMANCHE 11 ­ LUNDI 12 AOÛT 2019

ÉCONOMIE  &  ENTREPRISE

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Le dilemme chinois des groupes automobiles

Face à la crise du marché local, les constructeurs souffrent. PSA va supprimer la moitié de ses postes dans le pays

shanghaï ­ correspondance

P

our les constructeurs

étrangers, la crise est si

profonde que certains

s’interrogent : faut­il ou

non quitter la Chine? Après des

années de hausse insolente de­

puis 1990, le marché automobile

chinois a connu son premier re­

tournement en 2018 (− 2,8 %). Cer­

tains groupes, comme PSA Peu­

geot Citroën ou Ford, le subissent

plus que les autres. Les ventes de

la marque française, en recul de­

puis quatre ans, sont en chute li­

bre cette année (− 62 % au premier

semestre, alors que le marché lo­

cal a baissé de 12,4 % sur la même

période). Au point que l’entre­

prise française alliée à Dongfeng

se prépare à supprimer la moitié

de ses postes en Chine, soit 4 000

emplois, d’après l’agence Reuters.

De son côté, Ford a vu ses ventes

plonger de 27 % au cours des six

premiers mois. Les deux entrepri­

ses font les frais d’une concur­

rence accrue, alors que l’écono­

mie nationale décélère. Le japo­

nais Suzuki a quitté le pays en

septembre 2018, tandis que les co­

réens Kia et Hyundai ont fermé

des usines cette année.

PSA, néanmoins, se veut rassu­

rant : « Nous travaillons étroite­

ment avec nos partenaires chinois

pour résoudre les problèmes, mais

quelles que soient les difficultés

auxquelles nous faisons face en ce

moment, nous n’abandonnerons

jamais le pays », affirme Chao

Wang, directeur de la communi­

cation du groupe en Chine. Néan­

moins, à en croire une source ci­

tée par Reuters, le français n’écar­

terait pas l’idée de mettre fin au

partenariat vieux de vingt­sept

ans avec Dongfeng, voire de ces­

ser toute activité dans le pays.

La difficulté est qu’une usine

doit tourner à au moins 80 %

pour être rentable. Or celles de la

coentreprise de PSA avec Dong­

feng, qui produit les Citroën et

Peugeot, n’utilisent que 22 % de

leurs capacités, d’après l’associa­

tion officielle de l’industrie auto­

mobile chinoise. Pis, au premier

semestre, seules 102 DS ont été fa­

briquées par la coentreprise de

PSA et Changan (moins de 1 % de

ses capacités)... Résultat, PSA a

perdu plus de 300 millions

d’euros en Chine en 2018. Les sites

de Ford, également associé à

Changan, tourneraient quant à

eux à 11 % de leurs capacités.

Selon l’agence Reuters, qui a eu

accès à des documents internes,

la coentreprise devrait vendre

l’une de ses quatre lignes de pro­

duction et en fermer une autre.

Cette décision serait le fruit d’un

accord conclu en juillet entre Car­

los Tavares, président du direc­

toire de PSA, et Zhu Yanfeng, pré­

sident de Dongfeng.

Guerre des prix

La relation entre les deux parte­

naires est notoirement houleuse.

« La JV [joint­venture] à 50/50 ne

fonctionne pas actuellement. Lors­

que le comité exécutif décide, la dé­

cision doit s’appliquer. Ce n’est pas

le cas aujourd’hui », avait assené

Carlos Tavares en mars. Depuis, la

situation ne s’est pas améliorée,

et Dongfeng chercherait à vendre

sa participation de 12,2 % dans

PSA. Un projet qui ne remettrait

pas en cause la coentreprise entre

les deux marques, d’après Bloom­

berg, qui a révélé l’information en

début de semaine. Pour le chi­

nois, ce serait une bonne affaire,

la valeur de ses parts ayant plus

que doublé. Le constructeur hexa­

gonal a refusé de commenter

« une rumeur ».

En 2014, traversant une mau­

vaise passe, le groupe comptait

sur la Chine pour redresser la

barre. Son partenaire Dongfeng

entrait alors à son capital, une in­

jection de cash qui sauvait l’entre­

prise. Surtout, avec 734 000 véhi­

cules vendus, ce pays devenait

son deuxième marché après la

France, et promettait encore plus

avec son 1,4 milliard d’habitants

encore peu équipés en véhicules

et ses 9,9 % de croissance du mar­

ché automobile.

Par la suite, DPCA, la coentre­

prise avec Dongfeng, inaugurait

des lignes de production, comme

à Chengdu en 2016, et visait le

million de véhicules vendus à

court terme. Avec 64 169 véhicu­

les au premier semestre, PSA est

parti pour vendre 5,7 fois moins

de véhicules qu’il y a cinq ans.

Les causes du ralentissement

sont connues : baisse de la crois­

sance, au plus bas depuis trente

ans, fin du système de subven­

tions et nouvelles normes en ma­

tière d’émissions de dioxyde de

carbone (CO 2 ). Dans ces condi­

tions, les constructeurs se sont

mené une guerre des prix pour

préserver leurs parts de marché.

« Hyundai, Kia, PSA et Ford sont

coincés dans le milieu de gamme.

Dans les grandes villes, les mar­

ques allemandes lancent sans

cesse de nouveaux modèles, très

compétitifs. BMW offre des voitu­

res à partir de 150 000 yuans

[19 000 euros], dans les mêmes

prix que le haut de gamme de PSA

et Ford. Dans les petites villes

moins riches, les consommateurs

préfèrent les marques chinoises

plus compétitives, et qui progres­

sent en qualité, comme Geely », ex­

plique John Zeng, directeur de

LMC Automotive. De fait, c’est

dans l’entrée de gamme que les

ventes baissent le plus, alors

qu’elles progressent pour les vé­

hicules de luxe.

Alors, faut­il partir ou rester?

Pour les experts, « la Chine est le

marché le plus concurrentiel au

L’économie britannique s’est contractée au deuxième trimestre

Entre avril et juin, le produit intérieur brut du Royaume­Uni a reculé de 0,2 %, affecté par les incertitudes entourant le Brexit

L

e chiffre est mauvais, mais

ce n’est pas vraiment une

surprise. Au deuxième tri­

mestre, l’économie britannique

s’est contractée de 0,2 %, selon les

chiffres publiés vendredi 9 août

par l’Office national des statisti­

ques (ONS). Il s’agit du premier re­

cul enregistré depuis fin 2012. Un

peu plus forte qu’anticipée par les

économistes, cette dégradation

tranche avec les bons chiffres du

premier trimestre (+ 0,5 %). Alors

que le nouveau premier ministre,

Boris Johnson, se prépare à un

« no deal » le 31 octobre – à savoir

une sortie sans accord de l’Union

européenne (UE) –, les incertitu­

des entourant le Brexit conti­

nuent de peser sur l’économie.

Dans le détail, seuls les services

ont légèrement contribué au pro­

duit intérieur brut (PIB) : ils ont

progressé de 0,1 % entre avril et

juin, leur plus faible hausse de­

puis trois ans. En revanche, la pro­

duction industrielle s’est repliée

de 1,4 %, en partie pénalisée par

les tensions commerciales entre

Washington et Pékin et, surtout,

par la confusion liée au Brexit.

Au premier trimestre, alors que

la date initiale d’une possible sor­

tie de l’UE était fixée au 29 mars,

les entreprises ont accumulé

d’importants stocks, ce qui a arti­

ficiellement gonflé la croissance.

« En contrecoup, l’activité est re­

tombée sur les trois mois suivants,

lorsque le secteur privé a écoulé ces

stocks, explique Andrew Good­

win, de chez Oxford Economics, à

Londres. Le tableau est donc un

peu moins sombre que les chiffres

du PIB peuvent le laisser penser en

première lecture. »

De plus, plusieurs usines, no­

tamment automobiles, avaient

avancé leurs opérations de main­

tenance au mois d’avril plutôt

qu’à l’été. Prudentes, elles ont

baissé le rideau pendant quelques

semaines, afin d’éviter les désor­

ganisations engendrées par un

éventuel « no deal ». En consé­

quence, la production automo­

bile a plongé de plus de 20 % en

avril... avant de se ressaisir en mai.

Effet de « montagnes russes »

Voilà qui illustre le paradoxe dans

lequel se débat l’économie bri­

tannique. Plus de trois ans après

le référendum du 23 juin 2016 sur

la sortie de l’UE, le Brexit, dont la

date est encore incertaine, provo­

que des soubresauts dans l’éco­

nomie, mais ses effets restent re­

lativement contenus. Ainsi, la

consommation des ménages ré­

siste plutôt bien. « D’après nos

prévisions, celle­ci devrait pro­

gresser de 1,7 % cette année », es­

time M. Goodwin. Le pouvoir

d’achat des Britanniques se

maintient grâce à la bonne tenue

des salaires et à la faiblesse du

taux de chômage, tombé à 3,7 %

en avril, selon Eurostat, au plus

bas depuis 44 ans.

En revanche, le référendum de

2016 a eu un effet marqué sur la li­

vre sterling, qui a plongé de 1,

euro fin 2015 à 1,12 euro fin 2017,

renchérissant les prix des pro­

duits importés. Après une phase

de stabilisation en 2018, l’arrivée

de Boris Johnson au 10 Downing

Street fin juillet a de nouveau fait

chuter la devise, tombée autour

de 1,07 euro le 9 août.

Pour les entreprises, les incerti­

tudes se traduisent surtout par

un effet de « montagnes russes ».

Elles accumulent des stocks lors­

qu’une nouvelle échéance pour le

Brexit se profile, comme en mars,

puis les écoulent lorsque la date

est repoussée. Surtout, beaucoup

ont suspendu leurs grandes dé­

penses (renouvellement de maté­

riel, acquisition ou construction

d’usines) en attendant de savoir

quel scénario de sortie prévaudra.

En outre, une partie de leurs res­

sources financières – en particu­

lier celles des grands groupes – est

absorbée par la coûteuse réorgani­

sation des chaînes de production,

en préparation au rétablissement

des frontières. Résultat : après

avoir reculé de 0,4 % en 2018, l’in­

vestissement des entreprises s’est

de nouveau contracté de 0,5 % au

deuxième trimestre. Il devrait

baisser de 1,2 % sur l’ensemble de

l’année, avant de se reprendre lé­

gèrement en 2020, prévoit Oxford

Economics.

Du fait de ces aléas, les données

économiques ont été particuliè­

rement volatiles ces derniers tri­

mestres. « En conséquence, il est

plus complexe de prendre la vérita­

ble température de l’économie, ob­

serve Dan Hanson, économiste

spécialiste du pays chez Bloom­

berg Intelligence. Notre sentiment

est néanmoins que celle­ci marque

le pas depuis fin 2018, en raison des

incertitudes liées au Brexit et au

contexte international. »

Le 1er août, la Banque d’Angle­

terre a revu ses prévisions de

croissance à la baisse. Elle table dé­

sormais sur 1,3 % en 2019 et 2020,

contre 1,5 % et 1,6 % jusqu’ici. Au

cours de sa conférence de presse,

son gouverneur, Mark Carney, a

mis en garde contre les consé­

quences potentielles d’un « no

deal » : ralentissement de la crois­

sance, hausse de l’inflation et

nouveau plongeon de la livre.

L’institution a malgré tout main­

tenu son taux directeur à 0,75 %,

tout en estimant à une sur trois les

chances que le PIB britannique re­

cule au premier trimestre 2020.

marie charrel

L’usine Dongfeng Peugeot Citroën de Chengdu, dans la province chinoise du Sichuan, en septembre 2016. CHINA DAILY CDIC/REUTERS

Les ventes

de PSA Peugeot

Citroën dans

l’empire du

Milieu ont plongé

de 62 % au

premier semestre

monde. Mais elle va rester le pre­

mier de la planète. Bien sûr qu’il

faut rester, si vous avez une

chance. Suzuki a quitté le pays

en 2018, mais ils n’avaient jamais

vraiment percé », rappelle Jochen

Siebert, directeur du cabinet de

conseil JSC Automotive.

Pour autant, les Français ont en­

core des efforts à fournir s’ils veu­

lent se ressaisir. « D’abord, ils doi­

vent mettre un terme à leur coen­

treprise avec Changan [qui pro­

duit les DS], parce que cela ne

mène nulle part. Ce n’est pas facile,

car Changan est une entreprise

d’Etat, mais il faut le faire. En ce

moment, DS est une marque en­

dommagée ; elle n’a jamais mar­

ché. Ensuite, ils doivent viser une

montée en gamme : arrêter de ven­

dre les vieux modèles, surtout ceux

qui sont en dessous de 100 000

yuans », conclut l’expert.

simon leplâtre