MAGAZINE 309 | (^37)
Espera-se que, um dia, quan-
do todas as aeronaves emitirem
seus dados de navegação (modo
ADS-B OUT) e, ao mesmo tem-
po, possam ler as posições atuais
das demais (modo ADS-B IN),
as coordenações com o serviço
de controle de tráfego aéreo não
mais serão necessárias. Esse ce-
nário já está em pleno desenvol-
vimento no hemisfério norte, de
onde as aeronaves vêm.
DILEMA DO DECEA
No Brasil, porém, a autoridade
de tráfego aéreo, o Decea, parece
viver um grande dilema. Embora a
frota de aeronaves da aviação geral
seja cerca de oito vezes maior do
que a de grandes aviões de linhas
aéreas, estes voam muito mais. A
operação das empresas aéreas de
transporte regular e não regular
consomem a maior parcela do
esforço do Decea, seja no Centro
de Gerenciamento de Navegação
Aérea (CGNA), nas torres de
controle (TWR), nos controles de
aproximação (APP) ou centros de
controles de área (ACC).
No caminho contrário, os
orçamentos e recursos humanos
liberados pelo governo federal
vêm se mantendo distantes e
inconstantes em relação àquilo
que o Decea demanda. Escolhas
precisam ser feitas e a racionali-
dade demonstrada nas decisões
desse órgão vêm procurando
atender às necessidades do
transporte aéreo regular, com
serviços condicionados às tecno-
logias já presentes nos grandes
aviões. Ocorre que tais tecnolo-
gias, embarcadas nos grandes e
modernos aviões de passageiros
e carga, estão cada dia mais dife-
rentes daquelas instaladas para os
“pequenos” aviões de negócios, a
jato ou turbo-hélices.
Se os grandes possuem
TCAS II, os pequenos enxergam
outros tráfegos com sistemas
compactos de ADS-B IN combi-
nados com o Traffic Alert System
(TAS). Se a navegação Rnav
dos grandes é suplementada no
Brasil pela leitura adicional de
antenas VOR/DME e o uso de
sistemas inerciais de navegação,
os pequenos se suplementam
pelo SBAS, sobre o qual falare-
mos adiante. Se os grandes ainda
operam ACARS (Sistema de
Comunicações e Relatórios de
Aeronaves) para receber infor-
mações meteorológicas em texto,
os pequenos já usam o ADS-B
IN, para o qual ainda não exis-
tem serviços oficiais no Brasil.
Embora o Decea venha ten-
tando atender a todos, muitos se
queixam de que o órgão pende
aos grandes, em detrimento
dos pequenos. Um olhar mais
atendo, no entanto, pode iden-
tificar uma realidade comple-
mentar. Nos últimos anos, todos
passamos a contar com serviços
on-line inéditos, para obtenção
de cartas, mapas, publicações,
envio de planos de voo, registro
de ELT e assim por diante. Mas
a ausência dos serviços TIS e FIS
nos padrões da FAA é sentida
pelos operadores de aviação
geral, cujas aeronaves foram
vendidas com um forte apelo
para esses recursos.
SATÉLITES
A decisão dos países membros
da Icao, a Organização da Avia-
ção Civil Internacional, em mo-
dificar radicalmente o sistema
de circulação aérea, tomada em
Montreal em 1991, vem gerando
impactos importantes desde
então. Ao final dos anos 1990,
o antigo DEPV (hoje Decea)
passou a permitir o uso do sinal
de GPS dos EUA para aprovar
novos métodos de navegação,
chamados na época de “Navega-
ção GPS”. Os procedimentos de
aproximação eram denominados
“Rnav GPS”, mas o surgimento
de outras constelações de nave-
gação, já na década de 2010, fez
a Icao estabelecer novos padrões
de navegação satelital, agora
chamada de Global Navigation
Satellite System (GNSS) e os
procedimentos de aproximação
alteraram suas siglas para “Rnav
GNSS”.
Na prática, qualquer aero-
nave aprovada pela autoridade
de seu país poderia realizar
procedimentos de navegação aé-
rea por qualquer constelação de
satélites de navegação. Atualmen-
te, além do GPS, há o GLONASS
(Rússia), COMPASS (China)
e GALILEO (Europa). Índia e
Japão planejam suas próprias
constelações para breve, o que
ampliará o GNSS.
Assim, as aeronaves novas
voando no Brasil, de asas fixas
ou rotativas, continuam se
Jatos de negócios
se valem dos
serviços de um
FBO nos EUA, que
diminuem a carga
de trabalho dos
pilotos. No Brasil,
são raros
antfer
(Antfer)
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