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contingência para cada provável
falha e treinar os pilotos para que
possam identificar e reagir de
acordo com o problema”.
737NG E ANAC
O comandante sustenta ainda que
a identificação poderia ser por
meio de anúncio, feito por um
alarme ou sinalização. Para ele, a
ausência de qualquer alerta tornou
mais difícil aos pilotos reagirem
quando o MCAS inadvertidamen-
te passou a atuar. “No caso dessa
pane não havia anúncio, o que
tornou a reação mais demorada e
fatal”, diz o piloto. O sistema ba-
seado no software existente no 737
NG, onde os Runaway Stabilizer
Memory Items cobririam a pane
no MCAS, é considerada falha por
diversos pilotos.
A identificação da falha no
caso do 737 NG ocorre pela
electric trim, que passa a atuar
initerruptamente, o que faz o
piloto associar a identificação da
pane à trimagem constante. No
caso do MCAS, os dados apontam
que a trimagem ocorria de forma
intercalada, por apenas alguns
segundos, dificultando a iden-
tificação imediata do problema.
“Quando um piloto demora para
identificar a causa de uma falha,
em uma situação de elevada carga
de trabalho, por exemplo, na deco-
lagem – como nos dois acidentes
–, ela é potencialmente catastrófi-
ca”, considera Fernando Oliveira,
piloto de 737.
O senador Jacky Rosen, de
Nevada, lembrou que a Anac
havia considerado o MCAS uma
mudança grande o suficiente para
estar destacada nos manuais de
treinamento dos pilotos brasileiros
e criticou o fato de essas informa-
ções não terem sido repassadas
pela Boeing para operadores de
outros países. Ao questionar os
motivos de FAA e Boeing não
terem levado em consideração a
posição da Anac, Muilenburg res-
pondeu: “É assim que o processo
deve funcionar”.
CERTIFICAÇÃO FAA
Com a escalada da crise envol-
vendo os sistemas do 737 MAX,
a FAA foi acusada de omissão no
processo de certificação e mesmo
de regulação. A diretoria foi
substituída e o processo de análise
das mudanças no projeto do avião
sofreu diversos atrasos. Além
disso, documentos publicados na
imprensa norte-americana dão
conta de que a Boeing havia con-
seguido mudar, após forte pressão,
a maneira como a agência atua no
processo de certificação.
Tradicionalmente, as autorida-
des dos Estados Unidos entregam
ao responsável por um projeto
uma documentação simplificada,
na qual o fabricante assume que
atendeu a todas as regras existentes.
Ainda assim, havia no caso da FAA
uma participação ativa em diversos
processos e análises de projeto, cer-
tificação e atendimento a normas.
A mudança nas regras patrocinada
pela Boeing permitiu aos fabrican-
tes assumir mais responsabilidades
no processo, reduzindo a buro-
cracia e os custos. Mas também
permitiu à indústria desafiar uma
série de regras, especialmente de
segurança, ao tornar o fabricante
responsável por seus atos. Na prá-
tica, se uma empresa afirmasse que
cumpriu determinada regra, mas
a FAA a considerasse insuficiente,
bastava a engenharia dizer que
se responsabilizava por eventuais
problemas futuros.
Uma matéria do jornal The
New York Times, após entrevis-
tar reguladores, executivos do
setor, funcionários do congresso
e lobistas, afirma que a Boeing
antfer
(Antfer)
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