Die Welt am Sonntag - 04.08.2019

D

ie Aufregung in den

BMW-Foren im In-

ternet war groß in

den vergangenen

Tagen. Sogar von

„Abo-Zwang“ war

dort die Rede. Der

Grund: Wer beim Münchner Autobauer

in den vergangenen Monaten einen Wa-

gen gekauft hat, bei dem sich das iPho-

ne über die Apple-Software Carplay mit

dem Fahrzeug verbinden lässt, der er-

lebt nach einem Jahr eine Überra-

schung. Denn dann muss man nachzah-

len, um weiterhin über das Display des

Autos auf die Apps seines Smartphones

zugreifen zu können. Als erster Herstel-

ler bietet BMW Carplay nicht mehr als

Sonderausstattung für die gesamte Le-

bensdauer des Fahrzeuges an, sondern

setzt auf ein Abo-Modell: Ein weiteres

Jahr kostet 109 Euro, wer gleich für drei

Jahre verlängert, muss 299 Euro zahlen,

wer die Funktion unbegrenzt nutzen

will, muss knapp 400 Euro hinlegen.

Was im Netz noch Protest auslöst,

gehört zum neuen Geschäftsmodell vie-

ler Autobauer: Bisher kassierten die

Hersteller einmalig, wenn der Käufer

sich für Zusatzdienste und Sonderaus-

stattungen entschied. Wird das Auto

mit den neuen Diensten zur Abo-Falle?

Ewige Bindung führt zu ewigen Zah-

lungsströmen. Was bislang vor allem für

digitale Dienste wie Echtzeit-Verkehrs-

daten auf dem Navigationsgerät galt,

wird gerade auf immer neue Zusatzleis-

tungen ausgedehnt – und das nicht nur

bei BMW. Auch Audi, Mercedes und an-

dere Hersteller verlangen für Assistenz-

systeme und zusätzlichen Komfort re-

gelmäßig Geld. Vom automatischen

Fernlicht über die Verkehrszeichener-

kennung – beim Abkassieren scheint es

kaum Grenzen zu geben. Selbst die ma-

ximale Höchstgeschwindigkeit des Mo-

tors kann man künftig per kostenpflich-

tigem Software-Update aktivieren.

Von einem Abonnement will Marcus

Casey aber lieber nicht sprechen. Der

Manager, der bei BMW für den Bereich

Digital Commerce verantwortlich ist,

nennt das Modell der wiederkehrenden

Gebühren lieber „digitalen Nachver-

kauf“. Gemeint ist allerdings dasselbe.

Schon jetzt gibt es bei BMW eine Reihe

von Zusatzleistungen, die nur für einen

bestimmten Zeitraum gebucht werden

können: Wer bis zu fünf Smartphones

als digitale Schlüssel für sein Auto nut-

zen will, muss jährlich 80 Euro zahlen;

die Echtzeitdaten, die Staus anzeigen,

kosten 59 Euro pro Jahr; für die immer

aktuellen Karten auf dem Navigations-

gerät werden 89 Euro fällig. Das alles

gilt immer nach Ende einer kostenlosen

oder sehr günstigen Probephase. Den

ersten Monat Carplay gibt es beispiels-

weise schon für einen Euro. Das Kalkül

ist klar: Kennt der Fahrer erst mal den

Komfort, will er auch zu höheren Prei-

sen nicht mehr darauf verzichten.

„Am wichtigsten ist, dass der Kunde

einen Mehrwert durch die Dienste be-

kommt, aber natürlich ist das im Rah-

men der Digitalisierung auch ein neues

Geschäftsmodell“, gibt Casey im Ge-

spräch mit WELT AM SONNTAG zu.

Die Umsätze, das ist von einigen Her-

stellern zu hören, wachsen stark. Ge-

naue Zahlen will keiner der Autobauer

verraten. „Wir sehen ein großes Poten-

zial im Markt und haben schon heute

ein wachsendes Interesse der Kunden

beim Kauf von digitalen Zusatzdiens-

ten“, sagt der BMW-Manager. Tatsäch-

lich ergeben sich ganz neue Kunden-

gruppen für die Autobauer. So können

nun auch Gebrauchtwagenkäufer noch

zusätzliche Ausstattung beim Herstel-

ler buchen, die der Vorbesitzer gar nicht

bestellt hatte. Das Echo der Fahrzeug-

besitzer sei überwiegend positiv. „Die

Möglichkeit, auch nachträglich noch

Dienste zu buchen, kommt bei den Kun-

den bislang gut an“, sagt Casey. „Schon

20 Prozent der potenziellen Kunden ha-

ben einen der Dienste gebucht.“

Möglich wird das neue Geschäft erst

durch die Vernetzung der Fahrzeuge.

Im Premiumsegment ist heute bereits

jedes neue Auto mit dem Internet ver-

bunden. So muss der Besitzer nicht zum

Händler fahren, wenn er einen Zusatz-

dienst freischalten will, das funktioniert

per Software übers Netz. Allerdings

lässt sich der Komfort so natürlich auch

wieder aus der Ferne abschalten, wenn

der Halter nicht mehr zahlen will. Pio-

nier war auch hier der amerikanische

Elektroautobauer Tesla, der als erster

sogenannte Over-the-air-Updates der

Software des Fahrzeugs eingeführt hat.

Es ist ein Prinzip, das man in der Auto-

industrie bis dahin nicht kannte. Man

fuhr das Auto in dem Zustand, in dem

man es gekauft hatte. Wenn die Modelle

alle paar Jahre überarbeitet oder weiter-

entwickelt wurden, konnten nur dieje-

nigen davon profitieren, die sich ein

neues Fahrzeug kauften.

Das ändert sich nun: „Wie bei Mobil-

telefonen soll der Kunde auch bei unse-

ren Autos künftig das Gefühl haben,

dass es immer frisch und aktuell bleibt,

indem er neue Dienste und Sonderaus-

stattungen dazubuchen und herunterla-

den kann“, sagt Casey. Tatsächlich hatte

Tesla-Chef Elon Musk das Prinzip aus

der Software-Industrie übernommen.

Auch diese Branche setzt in den vergan-

genen Jahren verstärkt auf Abo-Model-

le. Während man früher eine Software-

Lizenz dauerhaft für einen bestimmten

Rechner kaufte, zahlen Kunden heute

oft monatlich und können die Program-

me dafür auf mehreren Geräten nutzen.

Auch das will die Autoindustrie nachah-

men. „Wir wollen digitale Dienste künf-

tig nicht mehr ans Fahrzeug koppeln,

sondern an den Kunden, der sie bucht“,

sagt BMW-Manager Casey. „So kann

man seine Services mitnehmen, wenn

man sich ein neues Auto kauft oder man

eines unserer Carsharing-Autos nutzt.“

Die Entwicklung des Autos zum Abo-

Modell beginnt gerade erst. Bei Audi

nennt man den Verkauf von Sonderaus-

stattung per Softwareupdate „Function

on demand“. Seit diesem Monat bietet

der Ingolstädter Autobauer für die ers-

ten zwei Modelle, den überarbeiteten

A4 und den elektrischen Etron, solche

Zusatzdienste an. So kann man bei-

spielsweise den Parkassistenten, ein Di-

gitalradio oder auch das LED-Matrix-

Licht zubuchen. Bislang müssen Audi-

Kunden nur für die digitalen Connect-

Funktionen wie Verkehrsdaten und Kar-

ten-Updates nachzahlen, wenn sie sie

länger als drei Jahre nutzen wollen. Ein

weiteres Jahr kostet 125 Euro, eine Ver-

längerung um zwei Jahre kostet 225 Eu-

ro. Die Function-on-demand-Dienste

lassen sich nun ebenfalls für verschie-

dene Zeiträume buchen. Das LED-Ma-

trix-Licht kostet beispielsweise für ei-

nen Monat 26 Euro. Bestellt man es

beim Kauf des Etron gleich als Sonder-

ausstattung, zahlt man einmalig 970

Euro. Auch nachträglich lassen sich die

Funktionen noch für die gesamte Le-

bensdauer des Autos freischalten – das

erhöht den Kaufpreis dann aber um

rund 20 Prozent.

Audi will, wie alle Hersteller, zügig

weitere Sonderausstattungen zum Abo-

Preis anbieten. Schon nächstes Jahr

könnten der Spurhalteassistent, die

Verkehrszeichenerkennung, aber auch

eine größere Höchstgeschwindigkeit für

den Etron folgen. Das Elektroauto der

Ingolstädter gibt es in zwei Varianten,

die etwas leistungsschwächere ist bei

einer Geschwindigkeit von 190 Kilome-

tern pro Stunde abgeriegelt. Gegen Auf-

preis könnte man schon bald zehn Stun-

denkilometer mehr freischalten, sagt

ein Sprecher. Was das kosten wird, ste-

he derzeit noch nicht fest.

Auch bei BMW denkt man darüber

nach, zusätzliche Motorleistung gegen

Abo zu verkaufen. „Der Fantasie sind

kaum Grenzen gesetzt“, sagt Casey.

„Künftig könnte man auch zeitweise zu-

sätzliche PS dazubuchen oder nur für

bestimmte Monate die Sitzheizung be-

stellen.“ Dafür muss allerdings auch

dann die nötige Hardware verbaut sein.

„Wir haben bereits mit dem sogenann-

ten Blindverbau von Hardware bei eini-

gen Modellen begonnen“, sagt Christi-

an Gugel, der bei Daimler für die soge-

nannten „Mercedes Me“-Produkte ver-

antwortlich ist. Derzeit ist das bei-

spielsweise schon beim Digitalradio-

empfänger der Fall. „Wir überprüfen bei

verschiedenen Hardware-Varianten, ob

ein Blindverbau sinnvoll ist, für den

Kunden einen zusätzlichen Mehrwert

generiert und sich wirtschaftlich rech-

net“, sagt der Mercedes-Manager.

Nicht nur für die Kunden, die regel-

mäßig zahlen sollen, hat das neue Ge-

schäftsmodell Nachteile – auch für die

Autobauer selbst. Zwar mag es sich für

die Hersteller rechnen, die nötige Hard-

ware einfach in jedes Auto einzubauen,

auch wenn der Kunde sie anfangs nicht

nutzt. Ökologisch sinnvoll ist es aber

nicht, zusätzliches Gewicht herumzu-

fahren. Bei Elektroautos muss beispiels-

weise eine größere Batterie verbaut

werden, wenn der Besitzer auch später

noch zusätzliche Reichweite freischal-

ten können soll. Je größer der Akku,

desto mehr CO 2 entsteht aber auch bei

der Produktion und beim Betrieb des

Autos. Am Ende fallen so nicht nur re-

gelmäßige Kosten für den Fahrer an –

sondern auch fürs Klima.

Wer schnell

sein will,

muss zahlen

BMW & Co. bieten Sonderausstattungen

nicht mehr nur beim Kauf an, sondern auch

nachträglich. Für immer mehr Zusatzdienste

müssen die Kunden mehr Geld ausgeben,

selbst für die Höchstgeschwindigkeit

GETTY IMAGES

(2); MONTAGE: WELT AM SONNTAG

VONPHILIPP VETTER

Smarte Autos im Kommen

Quelle: Statista

Prognostizierte Anzahl an vernetzten Fahrzeugen im

Connected-Car-Markt weltweit in Millionen Fahrzeugen

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Münze

hier einwerfen

Wacken Open Air:Ein Kaff und seine Erfolgsgeschichte S. 35

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Artdirector

Abgezeichnet von:

Textchef

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Chefredaktion

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Chef vom Dienst

29

04.08.194. AUGUST 2019WSBE-VP1

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WELT AM SONNTAG NR.31 4.AUGUST2019 SEITE 29

WIRTSCHAFT

Beim Reisen in Europa bemerkt man

den Grenzübertritt oft nicht, weil

die Schlagbäume Vergangenheit

sind. Europa scheint zu einer Ge-

meinschaft verschmolzen. Doch es

gibt einen Trick, mit dem man leicht

herausbekommt, wo die Grenze ver-

läuft. Er wird jedoch nur hinter vor-

gehaltener Hand verraten. Wir ma-

chen das an dieser Stelle einmal öf-

fffentlich: Tätigen Sie einfach mit Ih-entlich: Tätigen Sie einfach mit Ih-

rem Handy einen Anruf, bevor Sie

ins Grenzgebiet fahren. Sobald das

Gespräch abbricht, wissen Sie, dass

Sie im Ausland sind. Der Grund ist

einfach: Die Übergabe von einem

Mobilfunknetz ins andere funktio-

niert nicht über Grenzen hinweg,

auch wenn man sie nicht mehr sieht.

Die Funktürme können das Ge-

spräch schlicht nicht in ein fremdes

Netz weiterreichen. Bevor Sie sich

aber nun aufmachen, das zu testen,

lösen wir auf. Der Spielverderber

Deutsche Telekom verspricht künf-

tig „unterbrechungsfreie Telefona-

te“ – zumindest in Polen, den Nie-

derlanden, Tschechien und Öster-

reich, wo die Telekom im Ausland ei-

gene Netzgesellschaften hat. Sollten

Sie also im Auto im Grenzgebiet un-

gestört telefonieren, wissen Sie,

dass Sie entweder noch zu Hause

oder aber in einem dieser vier Län-

der sind. Im restlichen Europa aber

lassen sich die Landesgrenzen nach

wie vor mit den Ohren suchen. Zu-

mindest noch. Denn bald sollen sie

fffür Telekom-Nutzer auch noch nachür Telekom-Nutzer auch noch nach

Frankreich, der Schweiz, Dänemark

und Belgien fallen. Das muss aber

nicht immer so bleiben. Die Überga-

betechnik funktioniert nach eigenen

Angaben ausschließlich in den Net-

zen der Mobilfunkgenerationen 2G

und 3G. In den modernen 4G-Net-

zen aber nicht. Ihre 3G-Netze wol-

len die Mobilfunker aber in den

kommenden Jahren abstellen. Gut

möglich also, dass die Grenzen in

Europa dann wieder sehr gut hörbar

werden.

Grenzerfahrung

mit den Ohren

VORSCHUSS

VONTHOMAS HEUZEROTH

E

ine Mehrheit der deutschen

Führungskräfte sieht in der

Klimapolitik der Bundesregie-

rung einen Bremsklotz für die Wirt-

schaft. In einer Umfrage der Unter-

nehmensberatung Roland Berger im

Rahmen der Initiative „Leaders Par-

liament“ werfen 40 Prozent der Gro-

Ko vor, dass Industrie und Mittel-

stand nicht ausreichend in die Pla-

nung einbezogen würden. Deshalb

ziele die aktuelle Politik an dem vor-

bei, was wirtschaftlich möglich sei. 13

Prozent halten die Maßnahmen für

den vergleichsweise geringen Anteil

Deutschlands am weltweiten CO 2 -

Ausstoß für zu drastisch. Rund ein

Drittel glaubt, das aktuelle Vorgehen

werde sich in Zukunft auszahlen.

Zehn Prozent meinen sogar, dass

Deutschland beim Klimaschutz in-

ternationaler Vorreiter sein sollte,

selbst wenn dadurch die Wettbe-

werbsfähigkeit eingeschränkt würde.

Vier Prozent machten keine Angabe.

Befragt wurden 93 Manager. Anlass

der Diskussion ist ein Essay der Un-

ternehmerin Natalie Mekelburger,

der vergangene Woche in WELT er-

schienen ist. Dort prangerte die

Geschäftsführerin des Automobil-

zulieferers Coroplast-Gruppe den

„Klimaabsolutismus“ an, dem sich

Deutschland unterworfen habe. Die

CO 2 -Reduzierung als wichtigstes po-

litisches Thema darzustellen sei an-

gesichts der wirtschaftlichen Sorgen

sträflich. sey

Manager sehen

Klimapolitik

als Bremsklotz

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