Die Zeit - 01.08.2019

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ElektrisierenderFahrspaß

Im März 2018 präsentierte Jaguar den

I-PAC Eder Öffentlichkeit. Seitdemeilt

der Premium-SUVvon Erfolg zu Erfolg.

Über 60 Preise undAwar ds,darunter

dieAuszeichnung als EuropasAuto des

Jahres, heimste daserste vollelektri-

sche Jaguar-Modell vor dem Dreifach-

Erfolg bei den diesjährigenW orl dC ar

Awards ein. Doch was genau steckt hin-

ter der Erfolgsgeschichte und macht

denI-PAC Ezueinemder attraktivsten

Elektromodelle auf dem Markt?

Emissionsfrei, intelligent, sicher: Der

I-PACE überzeugt Experten und die bis-

her über 11.000 Kunden auf vielen Ebe-

nen. Seine größteStärkeist jedoch die

Ko mbinationaus Fahrspaß und Design:

Er unterscheidet sich optisch wiefahr-

dynamischvon allem, was ansonsten

aktu ell aufden St raßen unterwegsist.

Dank seines elektrischen Antriebs-

strangs und der Aluminium-Leichtbau-

konstruktion vereint derI-PACEdynami-

schePerformance und die Praktika-

bilität eines SUV.Auchdas Aussehen

desI-PACEist einzigartig:Mit seinem

Cab-forward-Profil und den kurzen

Überhängenhebt er sich deutlich von

jedem anderen SUV ab und bietet ein

gerä umiges Interieur,das mitexquisiten

Detailsund hoherJaguar-Handwerks-

kunstg länzt.

Umweltfreundlich und leistungsstark

Und dann ist da noch dieTechnik: Die

90-kWh-Lithium-Ionen-Batterie–auf die

Jaguaracht Jahre Garantie gewährt–

erzielt eineReichweite von bis zu 470

Kilometern (nach WLTP-Zyklus zertifi-

ziert) .Aneiner 100-kW-Schnellladesäu-

le mit Gleichstrom ist der Akku bereits

nach rund 45 Minuten wieder zu 80 Pro-

zent gefüllt.An einem haushaltsüblichen

7-kW-Wechselstromanschluss funktio-

niertdas Ladenideal über Nacht. Die

Batteriesetzt zudem auf smarteTechno-

logie während desAufladens: Hängtder

I-PACEamLadekabel, steigert oder

senkt er automatisch dieTemperatur der

Batterie.Sowird der Aktionsradius be-

reits im Ruhezustandoptimiert.Dank

eines RFID-Chips, der als „Ladeschlüs-

sel“fungiert,oder der Jaguar Public

Charging App sowie eines optionalen

monatlichen Abonnements ist auch der

Bezahlvorgang schnellerledigt. Insge-

samtstehenKunden europaweit über

85.0 00 öffentliche Ladepunkte zurVer-

fügung.Und natürlich kann sich am

Ende auchdie Leistung sehen lassen:

Von0auf 100 km/h braucht der Jaguar-

SUV 4,8 Sekunden.

Im öffentlichenEinsatz

Vonder Qualität des I-PACEkönnen

sichübrigenssogarTaxikundenüber-

zeugen:Seit Sommer 2018 sind in Mün-

chen zehn Fahrzeuge im Dauereinsatz

und bilden die bisher größte elektrische

Ta xi-Flotte in Deutschland. Das Projekt

„eTaxi“ wurdevon Jaguarg emeinsam

mitder StadtMünchen, demADACund

dem MünchnerTa xi Zentrumins Leben

gerufenund soll ein Zeichen für emissi-

onsfreie und geräuscharme Mobilitätin

deutschenStädten setzen.

I-PACEfahrenlohnt sich–auch finan-

ziell

Werden I-PACEnicht nurgelegentlich

alsTaxigast, sondern ganzfür si ch nut-

zen möchte,f ür den gibt es gute Nach-

richten: Seit dem1.Januar 2019ist bei

privaterNutzungeines Dienstwagens

für die Besteuerung des geldwerten

Vorteils die Bemessungsgrundlage hal-

biert. Für alle Käuferkommt zudem ein

weitererVortei lhinzu: Dank des vollelek-

trischen Antriebs ist jeder Käufer in

Deutschland für zehn Jahre vonder

Kfz-Steuer befreit.Ku rzum: DerI-P ACE

istmit wettbewerbsfähigenRestwerten

und Unterhaltskosten über dengesam-

ten Lebenszykluseine interessante

Alternative–sowohl fürPrivatkunden,

die Wert au fihre CO 2 -Bilanz legen, als

auch für Geschäftskunden undUnter-

nehmen, die neben der CO 2 -Bilanz auch

ihre Flottenkosten senken wollen.

Mehr Informationenunter:

http://www.jaguar.de

BestesDesign, bestes umweltfreundlichesAuto,bestes Gesamtpaket: Als erstes Fahrzeug überhaupt sicherte sich der Jaguar I-PACEbei den

World CarAwards 2019 im selben Jahr den Titel in dreiKategorien. Doch der erste vollelektrische SUV hat neben vielenAuszeichnungen und

demAward-Rekord auch in anderer Hinsicht jede Menge zu bieten.

Jaguar I-PACEStr omverbrauch inkWh/100 km: 24,8–22,0(komb.); CO₂-Emissionen im Fahrbetrieb in g/km:0(komb .).

Die angegebenenWerte wurden nach den vorgeschriebenen Messverfahren gem.VO(EG) 715/2007 in der gegenwärtig geltenden Fassung 2017/1347 ermittelt.

1. August 2019 DIE ZEIT No 32

ZEIT: Herr Özdemir, Bundesaußenminister oder Mi-
nisterpräsident im Autoland Baden-Württemberg?
Özdemir: Wir haben in Baden-Württemberg einen
sehr, sehr guten Ministerpräsidenten, und den wollen
wir behalten. und ansonsten gilt das Zitat von Erwin
teufel: »Das Amt kommt zum Manne und nicht um-
gekehrt.« gerne natürlich auch zur Frau.
ZEIT: Herr Diess, Dieselbetrug oder Dieselthematik,
wie sie die sache ja gern nennen?
Diess: Das musste kommen. Kommt drauf an.
ZEIT: Worauf? Auf das Land, um das es geht?
Diess: Nein. Die situation in den usA und nahezu
dem gesamten Rest der Welt ist einfach nicht vergleich-
bar. In den usA haben wir betrogen. Anders sind die
gesetzlichen Regelungen und regulatorischen Rahmen-
bedingungen im Rest der Welt, wo auch die Emissions-
grenzwerte anders und viel weiter gefasst sind. Daher
sind die betroffenen Dieselfahrzeuge in den usA im
Vergleich zu denen in anderen Ländern auch technisch
nicht vergleichbar.
ZEIT: Für die Kunden kommt es doch aufs gleiche
raus: Die haben etwas bekommen, das anders bewor-
ben wurde.
Diess: Überhaupt nicht. Wir haben in den usA die
Vorgaben der Behörden erfüllt und die betroffenen
Dieselfahrzeuge umgerüstet oder zurückgekauft, und
teilweise wurden diese auch verschrottet. In Europa
mussten wir die Fahrzeuge dagegen nicht verschrotten
oder zurückkaufen. Hier entsprechen die Dieselfahr-
zeuge nach dem soft ware- up date allen gesetzlichen
Anforderungen. Im Wettbewerbsvergleich gehören
unsere Fahrzeuge seit diesem up date in Europa sogar
zu den saubersten Dieseln, die es gibt.
ZEIT: sie wollen nach vorne schauen und mit der
Vergangenheit abschließen. gehört dazu nicht auch,
dass sie klare Worte finden?
Diess: Das tun wir ja. Ich glaube schon, dass ich ein-
deutige Positionen ergreife, auch rhetorisch. Auf der
anderen seite ist es so, das haben sie ja selbst angespro-
chen, dass die neuesten Dieselmodelle bei der CO₂-
Emission und den stickoxiden absolut effizient sind.
ZEIT: Herr Özdemir, hat Volkswagen seine deutschen
Kunden betrogen oder nicht?
Özdemir: Der Konzern hätte die Kunden auch in
Deutschland entschädigen und ihre Fahrzeuge auf un-
ternehmenskosten mit Hard ware nachrüsten müssen.
ZEIT: Dass Volkswagen deutsche Autofahrer betrogen
hat, wollen sie aber nicht sagen?
Özdemir: Doch, natürlich. Die sind reingelegt wor-
den, weil VW ihnen versprochen hat, dass alles wun-
derbar ist, und eben nicht alles wunderbar war.

WIRTSCHAFT 21

ZEIT: Herr Diess, würden sie sagen, die Dieselkrise

war im Nachhinein betrachtet ein glücksfall, weil

sie nur so die Elektrowende durchsetzen können?

Diess: so weit würde ich nicht gehen. Das hat uns

extrem viele Ressourcen gekostet, und wir haben

immer noch in vielen Ländern Rechtsrisiken.

Aber natürlich war das ein Wendepunkt, an dem

wir viele Dinge infrage gestellt haben. Wir muss-

ten darüber nachdenken, auf welchen Antrieb

wir in Zukunft setzen. Insofern war es ein Neu-

anfang.

Özdemir: Ich hoffe, es war nicht nur ein Weckruf

für den Dieselantrieb, sondern auch für das Ver-

hältnis zwischen Autoindustrie und Politik. Die

Zeit, in der die Autobauer der Politik sagen, was

alles nicht geht, ist hoffentlich vorbei. Ich würde

mir wünschen, dass die Konzerne künftig aus

Eigeninteresse sagen: Jetzt kommt doch in Berlin

endlich mal voran mit den Ladesäulen für E-Autos.

Ein hartes Lobbying für den Kohleausstieg und ge-

gen die Klimakrise statt gegen grenzwerte, die an-

geblich nicht erreichbar sind.

ZEIT: Herr Diess, sie haben neulich schon ein In-

terview zusammen mit Robert Habeck ge geben.

sind Ihnen die grünen inzwischen lieber als die

union, die immerhin den Verkehrsminister stellt?

Diess: Ich glaube, dass wir ein gemeinsames Anlie-

gen haben. Die Verkehrswende bedeutet einen sys-

temwechsel. Was wir brauchen, sind eine konzer-

tierte Aktion und ein gesellschaftlicher Konsens.

Den systemwechsel zum Elektrofahrzeug schaffen

wir als Autoindustrie nicht alleine. Dafür benötigen

wir klare politische Rahmenbedingungen.

ZEIT: und das geht nur mit den grünen? Oder soll

Herr Özdemir sie hier nur grünwaschen?

Diess: Nein, die grünen sind in der Mitte der ge-

sellschaft angekommen. Deshalb tun wir gut daran,

mit ihnen zu sprechen. Manche grünen-Politiker

bemühen sich stärker um die Zukunft des Autos als

manche Konservative.

ZEIT: Wünschen sie sich manchmal Verhältnisse

wie in China, wo die kommunistische Führung die

Pläne zur Mobilitätswende anders als in Deutsch-

land mit Entschlossenheit durchsetzt?

Diess: Nein, das können sie nicht auf Deutsch-

land übertragen, und das würde ich auch nicht

wollen. Aber die Frage ist, wie wir es schaffen, dem

E-Auto in Deutschland zum Durchbruch zu

verhelfen und die umweltziele einzuhalten. Das

muss uns gelingen und ein sichtbarer Erfolg

werden. Ohne einen starken Heimatmarkt haben

wir als deutscher Autobauer weltweit betrachtet

keine Chance.

ZEIT: sie haben sich neben dem strategiewechsel

bei der Elektromobilität auch eine neue Führungs-

kultur verordnet: flachere Hierarchien, weniger

Männerladen. Als Konzernchef sind sie dennoch

so mächtig wie wenige Ihrer Vorgänger. Wie passt

das zusammen?

Diess: Ein Vorstandsvorsitzender trägt eine beson-

dere Verantwortung und hat auch deshalb eine

entscheidende Position. unser unternehmen ist

schon sehr komplex und benötigt eine gewisse

Hierarchie.

ZEIT: Das wollen sie doch eigentlich ändern,

wenn wir sie richtig verstanden haben.

Diess: Ja, es geht darum, unternehmerische Ver-

antwortung besser zu verteilen und eine über-

triebene Hierarchieorientierung abzubauen. Wir

haben deshalb die strukturen bei Volkswagen in

Markengruppen gegliedert und die regionale Ver-

antwortung weltweit neu geregelt. Viele Ent-

scheidungen fallen jetzt auf niedrigeren Ebenen.

ZEIT: Aber sie duzen nun nicht plötzlich alle

Mitarbeiter?

Diess: Nein. Heute wird ja immer häufiger geduzt.

Ich bin ganz froh darum, in manchen situationen

noch zu differenzieren zwischen Du und sie. Von

daher behalte ich das bei.

ZEIT: sie tauschen ein Jahr lang mit Herrn Özde-

mir und leiten den Verkehrsausschuss des Bundes-

tags. Was machen sie anders?

Diess: Ich treibe den Wandel zur Elektromobilität

konsequent voran. Ich schaffe Anreize für einen

Ausbau der Ladesäulen und steuerliche Erleichte-

rungen für E-Autos, damit wir auch bei Dienst-

wagenflotten künftig emissionsfrei fahren.

ZEIT: Herr Özdemir, sie übernehmen den Job

von Herrn Diess. Was machen sie anders als er?

Özdemir: Es wäre jetzt etwas unernsthaft, wenn

ich sagen würde, ich würde das alles anders ma-

chen. Ich müsste mich umfangreich einarbeiten.

Auf jeden Fall würde ich aber zusehen, dass VW

den VfB stuttgart sponsert.

ZEIT: glauben sie, ein einzelner Konzern kann so

viel geld aufbringen, dass der VfB stuttgart ...

Özdemir: ... der VfB stuttgart wird nächstes Jahr

wieder erstklassig werden. Da gehört er hin. und

dann schauen wir weiter.

Das gespräch führten

Ann-Kathrin Nezik und Roman Pletter

»Neue Verbrenner

2030 zu verbieten

ist zu ambitioniert«

Herbert Diess

»Sehen Sie das

doch wie den Wett-

lauf zum Mond«

Cem Özdemir