Handelsblatt - 31.07.2019

Luftverkehr

Von Flugscham

keine Spur

D

en Termin hatten die 200 „Fridays for

Future“-Aktivisten vergangene Woche

clever gewählt. Pünktlich zum Beginn

der Sommerferien stürmten die Demonstranten,

meist Schüler aus der Umgebung, den Stuttgarter

Flughafen und trieben den kofferbepackten Ur-

laubern die Flugscham ins Gesicht.

„Attacke, Attacke – Fliegen ist Kacke“, hatten

sie auf ihren Plakaten gereimt, „30 Euro Stuttgart

• Berlin, wo bleibt die Steuer auf Kerosin?“ Die
  Airlines seien zu verstaatlichen, sekundierte Lin-
  ke-Parteichef Bernd Riexinger, damit die Flug-
  preise endlich wieder nach oben gingen – wie
  einst zu Zeiten von Interflug. Nur so sei das Klima
  noch zu retten.
  Jenseits der Schulklassen – und wohl auch der
  Wählerschaft Riexingers – sieht die Wirklichkeit
  ganz anders aus. Statt sich für das viele CO zu
  schämen, das ihre Flugreisen hinterlassen, or-
  dern die Deutschen Flugtickets wie nie zuvor. Die
  Flughäfen der Bundesrepublik, berichtete ver-
  gangene Woche der Bundesverband der Deut-
  schen Luftverkehrswirtschaft (BDL), steigerten
  die Zahl der Passagiere im ersten Halbjahr 2019
  um weitere 4,2 Prozent. Selbst die Nachfrage im
  innerdeutschen Flugverkehr blieb mit 11,6 Millio-
  nen Passagieren stabil.
  Nicht einmal der Ausbau der Bahnverbindung
  zwischen Berlin und München konnte das än-
  dern. Zwar wurde die Flugstrecke zwischen
  Nürnberg und Berlin eingestellt, auf der Flugver-
  bindung zwischen Berlin und München aber
  stellten die Airline-Experten keinen Nachfrage-
  rückgang fest.
  Allein an den Billigangeboten lag das nicht.
  Auch wenn sich Lufthansa und Ryanair gegensei-
  tig Preisdumping vorwerfen, stiegen die Ticket-
  preise ab deutschen Flughäfen laut BDL im bishe-
  rigen Jahresverlauf um ein bis zwei Prozent.
  Als fragwürdiges Instrument, das Fluggeschäft
  einzudämmen, erscheint nach den jüngsten Zah-
  len die für deutsche Airlines ins Spiel gebrachte
  CO-Steuer. Denn schon jetzt verlieren sie im Hei-
  matmarkt Anteile an ausländische Konkurrenten,
  die von einer solchen Abgabe befreit wären. So
  büßten Lufthansa und Co. seit 2012 beim Sitz-
  platzangebot elf Prozentpunkte Marktanteil ein,
  was ihre Quote auf 56 Prozent drückte.
  BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Ran-
  dow stellt dazu klar: „Seit 2012 ging fast das ge-
  samte Wachstum in Deutschland an ausländische
  Fluggesellschaften, die durchschnittlich um 7,
  Prozent pro Jahr wachsen konnten.“ Deutsche
  Airlines hätten dagegen im Schnitt nur um 0,
  Prozent pro Jahr zulegen können.
  Mit einer zusätzlichen Steuer wäre selbst das
  wohl bald vorbei. Christoph Schlautmann

ne klare Absage. „Wir sind glücklich mit unserer

Matrixstruktur“, sagte er vor Analysten. „Wir ha-

ben weder die Idee noch den Plan, sie zu ändern.“

Gleichzeitig arbeite man allerdings daran, die Orga-

nisation schlanker aufzustellen. Schon in der Ver-

gangenheit reduzierte der Konzern die Zahl seiner

Führungsebenen von vier auf drei.

Manchen bei der Lufthansa aber geht das nicht

weit genug. Nach Informationen des Handelsblatts

hatten die Strategieabteilung und das Topmanage-

ment der Kranich-Airline zuletzt diskutiert, den

Konzern in eine Holding zu verwandeln. Vorbild

dazu sollte der britisch-spanische Wettbewerber

IAG sein, unter dessen Dach sich die Marken Bri-

tish Airways, Iberia, Vueling, Level und Aer Lingus

versammeln.

Vorteil einer solchen Holdingorga-

nisation wäre es, dass die einzel-

nen Konzerntöchter und Airline-

Marken unabhängiger vonei-

nander agieren könnten.

Insbesondere für den Billig-

flieger Eurowings, der im ers-

ten Halbjahr 2019 einen be-

reinigten Betriebsverlust

(Ebit) von 273 Millionen Euro

hinterließ, käme dies einem

Befreiungsschlag gleich.

Die Gängelung aus der Frank-

furter Zentrale bekommt den Köl-

nern bislang nämlich nur mäßig. Statt

mit voller Kraft gegen die übermächtigen

Konkurrenten Easyjet und Ryanair vorgehen zu

können, hat die Kölner Lufthansa-Tochter stets im

Nebenauftrag die Wünsche des Konzerns zu erfül-

len.

So waren die Luftdrehkreuze Frankfurt und

München beim Start von Eurowings zunächst tabu,

weil Lufthansa dort Kannibalisierungseffekte fürch-

tete. Erst als Ryanair auf Rhein-Main und Franz-Jo-

sef-Strauß startete, durfte der Kölner Billigflieger

nachziehen.

Ab Januar 2020 muss es Eurowings-Chef Thors-

ten Dirks zudem hinnehmen, dass ihm die Flotte

von Brussels Airlines für das Billigfluggeschäft ent-

zogen wird. Sie will Konzernchef Carsten Spohr

stattdessen unabhängig vom Billigsegment im

Langstreckengeschäft einsetzen. Bitter für Euro-

wings: Ausgerechnet das Langstreckengeschäft, das

zuletzt ein Viertel der angebotenen Sitzkilometer

ausmachte, galt den Kölnern als Wachstumsge-

schäft. Während dort im ersten Halbjahr 2019 die

Nettoverkehrserlöse um 16 Prozent stiegen, gingen

sie auf der Kurz- und Mittelstrecke um drei Prozent

zurück. Vor allem in Deutschland und Österreich

leidet das Geschäft.

Aktienkurs bricht ein

„Es wäre ein positives Ergebnis“, befand deshalb

Bernstein-Research-Analyst Daniel Röska letzten

Monat auf dem Capital Markets Day der Lufthansa,

„wenn es Schritte in Richtung einer Holdingstruk-

tur geben würde.“ Die Absage an die Umbaupläne,

gepaart mit dem verhaltenen Ausblick, ließen den

Kurs der Lufthansa-Aktie zeitweise um mehr als

sechs Prozent einbrechen. Mit 14,18 Euro markierte

er ein 28-Monats-Tief.

Konzernchef Spohr dürfte der Umbau in eine

Holding vor allem deshalb schrecken, weil die Aus-

gliederung rechtlich selbstständiger Töchter deren

stille Reserven hebt. Zwar würde das die Bilanz des

Konzerns stärken, dessen Eigenkapitalquote bin-

nen Jahresfrist von 24,2 auf 21,3 Prozent absackte.

Die Offenlegung hätte aber einen entscheidenden

Nachteil: Die Bilanzgewinne wären zu versteuern –

Geld, das Spohr derzeit kaum hat.

Denn obwohl der Konzern in der ersten Jahres-

hälfte netto deutlich weniger investierte als im Vor-

jahreszeitraum, schrumpfte der freie Cashflow auf

ein Viertel. Gleichzeitig ging die Nettokreditver-

schuldung binnen Jahresfrist um das Zweieinhalb-

fache auf 6,23 Milliarden Euro nach oben – auch

wenn knapp zwei Drittel des Zuwachses auf das

Konto veränderter Bilanzierungsregeln gingen.

Immerhin senkte der Konzern den Ausblick für

2019 am Dienstag nicht weiter. Danach sollen die

Netz-Airlines wie Lufthansa oder Swiss voraussicht-

lich eine bereinigte Ebit-Marge zwischen sieben

und neun Prozent erreichen. Bei Eurowings geht

der Konzern von minus vier bis minus sechs Pro-

zent aus. Unter der Annahme eines Umsatzwachs-

tums im niedrigen einstelligen Prozentbereich wer-

de die Marge des Gesamtkonzerns bei 5,5 bis 6,

Prozent liegen.

Schon vor der Zahlenpräsentation senkten Ana-

lysten erneut den Daumen. Die Schweizer Bank

Credit Suisse stufte Lufthansa von „outperform“

auf „neutral“ herab und senkte das Kursziel von

21,78 auf 16,24 Euro. Bei der deutschen Airline,

glaubt Analyst Neil Glynn, blieben die Aktionäre

wegen der enttäuschenden Barmittelzuflüsse wohl

in der Warteschleife.

Nach Bekanntgabe der Quartalszahlen

blieb es mehrheitlich bei der negati-

ven Einschätzung. „Angesicht der

derzeitigen Hochsaison“, warnte

Bernstein-Analyst Röska, „soll-

te die Nachricht der Lufthansa

über einen herausfordernden

Wettbewerb Anleger vorsich-

tig stimmen.“

Ähnlich sah es Stephen

Furlong, Analyst beim iri-

schen Analysehaus Davy Re-

search. „Die Aussagen betonen

vor allem die Risiken“, schrieb

der Airline-Fachmann in einer aktu-

ellen Einschätzung. Es werde immer

wahrscheinlicher, dass das zweite Halbjahr

nochmals hinter den ersten sechs Monaten zurück-

bleibe.

Aus Sicht der Fluggäste jedoch dürfte die derzei-

tige Situation völlig anders aussehen. Und das nicht

nur wegen der unter Druck geratenen Ticketpreise.

Denn auch das Verspätungschaos des Vorjahres

bekommt der Lufthansa-Konzern zunehmend in

den Griff. Die Zahl der Flugausfälle im ersten Halb-

jahr ging bei Eurowings um 23 Prozent zurück, im

Netzgeschäft von Lufthansa, Swiss und Austrian so-

gar um 28 Prozent.

Pünktlichkeit kostet Rendite

Zusätzlich gibt es Entwarnung an der Streikfront.

Vor wenigen Tagen teilte die zerstrittene Flugbe-

gleitergewerkschaft UFO mit, die für August ge-

planten Arbeitsniederlegungen abzublasen.

Dass sich zudem die Pünktlichkeit der Billigtoch-

ter um sieben Prozentpunkte verbesserte, verdankt

sie allerdings einem kostenintensiven Gegensteu-

ern von Airlinechef Dirks. Um zusätzliche Puffer in

den Flugbetrieb einzubauen, verlängerte er im

Flugplan die Bodenzeiten der Flugzeuge. Gleichzei-

tig hält er seit dem Jahreswechsel mehr Flieger in

Reserve.

Was den Kunden gefällt, konterkariert allerdings

das Geschäftsmodell als Billigflieger – mit deutli-

chen Folgen, wie die Ergebnisse des ersten Halb-

jahres 2019 zeigen: Die Low-Cost-Airline produzier-

te je angebotenen Sitzkilometer (ohne Treibstoff )

Kosten von 5,7 Cent. Und war damit genauso teuer

wie der Premiumbetrieb rund um Lufthansa.

Lufthansa

Kennzahlen für

das 2. Quartal 2019

Aktienkurs in Euro

14,26 €

HANDELSBLATT

2.7.2018 30.7.

*Zum Vorjahresquartal • Quelle: Unternehmen

25

21

17

1

Umsatz in Mio. Euro

Ergebnis (Ebit) in Mio. Euro

Ebit-Marge in Prozentpunkten

Nettoergebnis in Mio. Euro

Fluggäste in Mio.

Verkaufte Sitzkilometer in Mio.

Mitarbeiter zum 30.6.

Network Airlines

Eurowings

Logistik

Technik

Catering

Sonstige

Konsolidierung

Lufthansa-Konzern

9 633

761

7,

226

39,

79 196

137 639

Umsatz

in Mio. Euro

Ebit

+3,

-24,

-2,

-69,

+3,

+5,

+2,

Veränd.*

6 246

1 137

622

1 692

855

196

-1 115

9 633

724

• 
  

-1

117

3

• 
  


• 
  

76

% % % % % % %

Pro-Kopf-Rendite

Nach Segmenten, 2. Quartal 2019

Der Markt ist geprägt

durch Überkapazitäten,

Preiskämpfe und

eine preissensible

Nachfrage.

Ulrik Svensson

Finanzchef Lufthansa

Carsten Spohr:

Schon Mitte Juni

hatte der

Lufthansa-Chef seine

Ertragsaussichten

für das laufende Jahr

stark reduziert.

imago/DeFodi

Unternehmen & Märkte

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MITTWOCH, 31. JULI 2019, NR. 145

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