Handelsblatt - 31.07.2019

Schaeffler

Erneute Gewinnwarnung

S

chaeffler-Chef Klaus Rosenfeld rief am

Dienstagnachmittag seine Führungskräfte

zu einer Telefonkonferenz zusammen. Es

gab Erklärungsbedarf. Zum wiederholten Mal seit

dem Börsengang vor knapp vier Jahren hatte der

Autozulieferer seine Prognosen nach unten ge-

setzt. „Die Entscheidung zur Korrektur ist uns

sehr schwer gefallen“, sagte Rosenfeld dem Han-

delsblatt. „Aber wir können nicht darauf setzen,

dass im zweiten Halbjahr noch ein Aufschwung

im globalen Automobilgeschäft kommt.“

Die Botschaft Rosenfelds auch an seine Top -

manager: „Das ist kein spezielles Schaeffler-Pro-

blem.“ Schließlich hatten auch Autobauer wie

BMW und Daimler sowie Zulieferer wie Continen-

tal und Leoni bereits Gewinnwarnungen abgege-

ben. Rosenfeld rechnet für 2019 nun mit einem

Rückgang der globalen Automobilproduktion um

vier Prozent. Im Februar, als er die ursprüngliche

Prognose bekanntgab, war er von einem Minus

von nur einem Prozent ausgegangen.

Und der Schaeffler-Chef hob auch die positiven

Ergebnisse heraus: Die Cashflow-Entwicklung im

zweiten Quartal zeige, dass die Sparmaßnahmen

zu greifen beginnen. Und das lange kriselnde In-

dustriegeschäft erreichte zuletzt Margen von an-

nähernd zwölf Prozent, wuchs um fünf Prozent

und stabilisierte so den Gesamtkonzern.

Doch klar ist auch: Schaeffler ist weit von frü-

herer Ertragsstärke entfernt. Zwar kann sich die

operative Umsatzrendite von nun erwarteten sie-

ben bis acht Prozent im Branchenvergleich mehr

als sehen lassen. Im zweiten Quartal waren es

vor Sondereffekten 7,9 Prozent bei einem leicht

rückläufigen Umsatz von 3,6 Milliarden Euro.

Schaeffler ist damit kein akuter Krisenfall. Doch

hatte der Herzogenauracher Konzern lange zwei-

stellige Margen vorweisen können. Im Zuge der

zahlreichen Gewinnwarnungen flog das Unter-

nehmen sogar aus dem MDax.

Ob die guten alten Zeiten in vollem Glanz zu-

rückkommen, ist ungewiss. Als Spezialist für Prä-

zisionsmechanik tut sich das Unternehmen mit

dem Wandel ins Elektrozeitalter noch schwerer

als andere Zulieferer. Noch hängt mehr als die

Hälfte der Umsätze vom Verbrennungsmotor ab.

Natürlich versucht Rosenfeld, in Richtung E-Mo-

bilität gegenzusteuern. Erste Erfolge gibt es: Im

zweiten Quartal gewann der Unternehmensbe-

reich E-Mobilität laut Rosenfeld einen Auftrag ei-

nes globalen Premiumherstellers in der E-Moto-

ren-Fertigung in Höhe von 1,1 Milliarden Euro.

Dennoch würde bei manch anderem Unterneh-

men in so einer Situation der Vorstandschef wohl

infrage gestellt. Rosenfeld sitzt nach Angaben aus

dem Umfeld der Familie aber fest im Sattel. „Sie

sind felsenfest davon überzeugt, dass er die Pro-

bleme am besten analysieren und die richtigen

Maßnahmen umsetzen kann“, heißt es im Umfeld

der Familie. „Die Schaefflers stehen voll hinter

Rosenfeld.“ Maria-Elisabeth Schaeffler-Thumann

und ihr Sohn Georg Schaeffler hätten genau re-

gistriert, dass der Umbau des Industriegeschäfts

Früchte trage. Nun hofften sie auf eine ähnliche

Entwicklung im Automotive-Bereich.

Das gilt wohl auch für Continental – bei dem

Hannoveraner Zulieferer haben die Schaefflers

ebenfalls das Sagen. Doch gibt es nur wenige

Verbindungen zwischen der Continental AG und

der Schaeffler AG. Die beiden Beteiligungen hän-

gen nebeneinander bei der Familienholding.

Autosparte braucht mehr Marge

Womöglich auch ein Grund für die Treue zu

Rosenfeld: Die Familie hat ihm zweifelsohne viel

zu verdanken. Als die Übernahme von Continen-

tal in den Wirren der Finanzkrise zu teuer geriet

und zu viele Anteile angeboten wurden, war die

Existenz des Familienkonzerns bedroht. Es war

Rosenfeld, der vom Gläubiger Dresdner Bank zu

Schaeffler wechselte, geschickt die Finanzen re-

strukturierte und die Verschuldung schrittweise

auf ein erträgliches Maß abbaute. Unter den Kurs-

rückgängen bei der Schaeffler AG und der Conti-

nental AG schmolz zwar das Vermögen in den

vergangenen Monaten wieder etwas zusammen,

doch auch dank Rosenfeld gehören Maria-Elisa-

beth Schaeffler-Thumann und Georg Schaeffler

heute wieder zu den Wohlhabendsten im Lande.

Der Lohn: Rosenfeld stieg vom Finanzvorstand

zum Interims-CEO auf, setzte sich in einem

Machtkampf gegen Klaus Deller durch und wur-

de zum dauerhaften Vorstandsvorsitzenden der

Schaeffler AG. Seither gilt es zu beweisen, dass

der gelernte Finanzer auch das operative Ge-

schäft der Autoindustrie versteht.

Seit sich der konjunkturelle Wind gedreht hat,

legt Rosenfeld ein Programm nach dem nächsten

auf. „Race“ heißt das jüngste, die Abkürzung

steht für „Regroup Automotive for higher Margin

and Capital Efficiency“. Die Autosparte soll also

für höhere Margen und eine bessere Kapitaleffi-

zienz umgebaut werden.

Manche kritisieren das als Aktionismus, er

selbst glaubt, dass in diesen Zeiten Geschwindig-

keit und Disziplin entscheidend sind. „Jetzt

kommt es darauf an: Wer hat sein Autogeschäft

am besten im Griff ?“, sagte Rosenfeld im Ge-

spräch mit dem Handelsblatt. Die Effizienz -

programme müssten konsequent umgesetzt wer-

den.

Laut Industriekreisen stimmt sich Rosenfeld

eng mit Georg Schaeffler ab. Die Mehrheit der

Anteile liegt seit Jahren beim Junior, und er führt

von Anbeginn den Aufsichtsrat. Georg Schaeffler

sei in die Rolle hineingewachsen, heißt es in In-

dustriekreisen. In der Öffentlichkeit gilt immer

noch seine Mutter Maria-Elisabeth Schaeffler-

Thumann als wichtigste Eigentümerin. Doch hat

sie sich stark aus der Öffentlichkeit und auch aus

der Firma zurückgezogen. In Kürze feiert sie in

Kitzbühel ihren 78. Geburtstag. Axel Höpner

Klaus

Rosenfeld:

Der Schaeffler-

Chef baut

kräftig um.

Bloomberg

Schaeffler

Aktienkurs in Euro (Vorzüge)

6,76 €

HANDELSBLATT

1.7.2018 30.7.

Quelle: Bloomberg

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Die Gespräche sollen im Herbst 2017 abgebrochen

worden sein, weil die Vorstellungen über den Kauf-

preis weit auseinandergingen. Die Familie Eisen-

mann habe damals einen Preis von über einer Milli-

arde Euro gefordert. In Finanzkreisen wurde das Un-

ternehmen vor zwei Jahren allenfalls auf 500 bis 700

Millionen Euro taxiert. Dieser Wert dürfte aber jetzt

in weite Ferne gerückt sein. „Die Familie hätte da-

mals nicht so stolz sein sollen und besser das Unter-

nehmen verkauft“, sagt Autoprofessor Bratzel.

Als Interessenten kommen jetzt vor allem wieder

chinesische Wettbewerber infrage. Zu ihnen zählt

die chinesische Scivic, die schon heute hinter Dürr

eine starke Nummer zwei in China ist und bei-

spielsweise die Lackieranlage für das Tesla-Werk in

China liefert. Konkurrent Dürr kommt zumindest

in der Sparte Lackieranlagen für die Autoindustrie

aus kartellrechtlichen Gründen nicht als strategi-

scher Partner infrage. Auch würden die Autoher-

steller als Kunden eine solche Verbindung nicht

goutieren. Anders könnte es in der Sparte Indus-

trielackieranlagen aussehen. Aber bislang ist noch

nicht bekannt, ob Eisenmann ein Insolvenzverfah-

ren in Eigenregie oder mit bestelltem Insolvenzver-

walter bekommt. Auch ist unklar, ob das Unterneh-

men als Ganzes erhalten bleiben kann oder filetiert

wird. „Wir gehen von einer Fortführung des Unter-

nehmens aus“, sagt der zuständige Stuttgarter Ge-

werkschaftssekretär Udo Abelmann.

Verschwiegenheit könnte sich rächen

Inhaber des 1952 gegründeten Unternehmens ist

der in der Schweiz lebende Unternehmer Peter Ei-

senmann. Sein Schwiegersohn Matthias von Krau-

land führte das Unternehmen bis Anfang Juli. Dann

wechselte der glücklose Unternehmenschef vom

operativen Geschäft in den Verwaltungsrat. Unter-

nehmenszahlen veröffentlicht Eisenmann nicht

oder nur mit erheblicher zeitlicher Verzögerung.

Die Verschwiegenheit könnte sich jetzt rächen.

Konkurrent Dürr hat bereits Anzeigen geschaltet,

um Ingenieure vor allem von Eisenmann abzuwer-

ben. „Wir hoffen, unsere offenen Stellen jetzt bes-

ser besetzen zu können“, sagte ein Sprecher von

Dürr. Zwar hat auch Dürr kürzlich eine Gewinn-

warnung herausgegeben, aber das Bietigheimer

Unternehmen erwartet immer noch eine Rendite

zwischen 5,5 und sechs Prozent. „Wenn ein Auto-

hersteller bei laufenden Projekten wegen der Ei-

senmann-Insolvenz Hilfe braucht, stehen wir be-

reit“, so der Dürr-Sprecher. Der Kampf um die bes-

ten Köpfe nimmt in der Krise sogar noch zu.

Die Probleme bei Eisenmann werfen ein Schlag-

licht auf die Automobilbranche. Die Produktion

geht weltweit um fünf Prozent zurück. Wie in Ab-

schwüngen zuvor gilt in solchen Situationen „cash

is king“. In der Finanzkrise vor zehn Jahren kamen

vor allem Unternehmen durch Liquiditätsproble-

me in Schwierigkeiten. „Wir werden sicherlich

noch mehr Konsolidierungen sehen“, sagt Thibault

Pucken, Director der Unternehmensberatung In-

verto. Das Thema Liquiditätssicherung komme

zwangsläufig auf die Agenda. „Schwierig wird es

für Unternehmen, die zu schnell gewachsen sind

oder vorher schon strukturell schwach aufgestellt

waren“, betont der Berater.

Wir sehen

die

Entwicklung

bei

Eisenmann

mit großer

Sorge und

hoffen auf eine

Lösung.

Nicole

Hoffmeister-Kraut

Wirtschaftsministerin

Baden-Württemberg

Fließband in der

Autoproduktion:

Die Investitionen

werden gekappt.

Eisenmann

Zulieferer in der Krise

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MITTWOCH, 31. JULI 2019, NR. 145

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