MAGAZINE 310 | (^15)
Usualmente, ao reduzir a ve-
locidade em voo, o piloto precisa
erguer um pouco o nariz da aero-
nave para aumentar o ângulo de
ataque e obter a mesma sustenta-
ção que tinha anteriormente. Nes-
sa situação, há um limite a partir
do qual o ângulo muito acentuado
das asas com o vento relativo faz
com que as moléculas de ar dei-
xem de fluir coladas à superfície.
A sustentação desaparece e o avião
despenca de uma só vez.
O “estol em alta velocidade”
também pode ocorrer quando o
piloto comanda curvas tão fecha-
das, que geram um grande ângulo
de incidência das asas em relação
ao fluxo de ar. À medida que esse
ângulo vai aumentando, a susten-
tação cresce, compensando a força
centrífuga. Mas, ao ultrapassar o
ângulo crítico, a sustentação cai
abruptamente e o avião treme por
inteiro. Para recuperar, basta ceder
ESTOL EM VELOCIDADE
Em ângulos mais acentuados, o perfil produz maior
sustentação, mas causa grande arrasto aerodinâmico,
a ponto de reduzir a velocidade do avião.
Em ângulos de ataque extremos, o fluxo de ar se desprende
do perfil, provocando turbilhonamento e a queda abrupta
de sustentação. Isso pode ocorrer em qualquer velocidade,
a depender da força de “cabrada” aplicada no manche.
Em ângulos de ataque considerados normais,
o perfil gera vários níveis de sustentação,
conforme a variação da velocidade.
direção
do vento
sustentação
arrasto
ângulo de ataque
o manche um pouquinho. Toda
vez que você puxar o manche em
demasia, em qualquer velocidade
- como numa perna base apertada
–, pense no ângulo segundo o qual
o ar estará incidindo sobre todo
o avião.
Nos aviões a jato, essas alte-
rações excessivas no ângulo de
ataque podem gerar também um
“estol de compressor”, que aconte-
cem em qualquer velocidade. Esse
fenômeno ocorre nas tomadas
de ar dos motores: quanto mais
fechada for a curva ou mais forte
a recuperação de um mergulho,
maior será o ângulo de incidência
do fluxo do vento nas entradas
de ar que alimentam os reatores.
Ultrapassado um determinado
limite, o motor passa a sugar ar
rarefeito e turbilhonado que, ao
chegar no primeiro estágio do
compressor, deixa de alimentar o
motor da forma adequada.
O que se vê em seguida são la-
baredas fortes saindo pela tubeira,
geradas pelo excesso de combustí-
vel que não queimou nas câmaras
de combustão, pois não havia ar
em quantidade suficiente para
uma mistura correta. O motor
para de funcionar instantanea-
mente e, para uma nova partida,
será necessário que a aeronave
perca muita altura. Já ocorre-
ram alguns acidentes com caças
durante demonstrações em feiras
ou shows de aviação, causados
pela agressividade das manobras.
Alguns modelos de avião – como
os pioneiros jatos de passageiros
de Havilland Comet e as primeiras
versões do caça Grumman F-
Tomcat – eram especialmente
propensos a ocorrências de “estol
de compressor”.* Desde o ano 2000, a Nvtec Trei-
namentos ministra cursos livres e
presta consultoria aeronáutica em
diferentes áreas, tendo coordena-
do a criação do curso de aviação
civil na Universidade Anhembi
Morumbi e ministrado curso de
CNS-ATM para técnicos e enge-
nheiros da Embraer, além de dar
aulas sobre diferentes aeronaves
da aviação geral.