Die Welt - 22.02.2020

GETTY IMAGES; MONTAGE: PHILIPPE KRUEGER/ WELT

W

er sich nach einem

neuen Auto umsieht,

bekommt derzeit

leicht den Eindruck,

dass es eigentlich

nur drei Optionen gibt: Benziner, Diesel

oder Elektro. Seit Monaten bewerben die

Autobauer vor allem neue Batteriemo-

delle, diskutiert wird allenfalls noch, ob

in einigen Jahren vielleicht doch noch

der Wasserstoffantrieb eine spielen

könnte. Dabei geräte eine Alternative

völlig in Vergessenheit, die längst auf

dem Markt ist: Erdgasautos.

Die Zahl der neu zugelassenen Erdgas-

autos in Deutschland ist im vergangenen

Jahr drastisch eingebrochen, laut der of-

fiziellen Statistik des Kraftfahrt-Bundes-

amtes (KBA) wurden 2019 nur noch 7623

neue Erdgas-Pkw zugelassen, das waren

29,4 Prozent weniger als im Jahr zuvor.

Damit machten die Gasautos gerade

einmal 0,2 Prozent aller Neuwagen aus –

das wirkt selbst im Vergleich mit den im-

mer noch sehr überschaubaren Ver-

kaufszahlen der reinen Elektrofahrzeuge

gering, die immerhin auf einen Marktan-

teil von 1,8 Prozent kamen.

VON PHILIPP VETTER

Dabei sind sich die Experten weitge-

hend einig, dass Erdgasautos vor allem

für Vielfahrer eine echte Alternative wä-

ren. Denn die Modelle sind zwar in der

Anschaffung deutlich teurer als ver-

gleichbare Benziner oder Diesel, doch

die Betriebskosten sind dank des niedri-

geren Gaspreises geringer.

Und trotzdem kommen die Erdgasau-

tos seit Jahren nicht aus ihrem Nischen-

Dasein heraus und scheinen langsam

aber sicher ganz zu verschwinden. Auch

die Autohäuser bestätigen, dass Kunden

oft schon gar nicht mehr die Wahl haben,

ob sie sich ein Erdgasauto kaufen.

„Bei den mit Gas betriebenen Neufahr-

zeugen ist das Angebot generell gering“,

sagt Dirk Weddigen von Knapp vom Zen-

tralverband Deutsches Kraftfahrzeugge-

werbe (ZDK). Über 60 Prozent der Händ-

ler hätten in einer Befragung angegeben,

dass ihre Hersteller gar keine Gas-Fahr-

zeuge im Programm hätten.

„Der Markt für Erdgasautos ist sehr

klein und von hohen Schwankungen ge-

prägt“, gibt selbst Timm Kehler zu. Keh-

ler ist Geschäftsführer des Vereins „Zu-

kunft Erdgas“, der sich für den Kraftstoff

stark macht. Tatsächlich sind die Aus-

schläge beim Auf und Ab des Marktan-

teils in den vergangenen Jahren immer

groß gewesen, doch das lag vor allem

auch an den absolut gesehen konstant

relativ geringen Zahlen.

„Die Nachfrage nach Erdgasautos

wird im Wesentlichen vom Volkswagen-

Konzern bedient“, sagt Kehler. „Damit

ist das Segment stark von der Modellpo-

litik eines einzelnen Herstellers abhän-

gig.“ Und die ist für die Verfechter der

Erdgasautos alles andere als günstig.

„VW konzentriert sich derzeit sehr stark

auf die Entwicklung von Batteriefahr-

zeugen“, sagt Kehler.

Und das wird wohl auch in den

nächsten Jahren so bleiben, die Hoff-

nungen auf ein Comeback des Gas-Au-

tos sind gering. Dass die Hersteller lie-

ber auf Batterien als auf Gastanks set-

zen, liegt vor allem an den strengen

CO 2 -Zielen, die sie in den kommenden

Jahren erfüllen müssen.

Zwar kommen Studien wie die vom

ADAC zum Ergebnis, dass die Erdgasau-

tos derzeit eigentlich die beste Klimabi-

lanz aller Antriebsarten haben, doch auf

dem Papier stehen die Gas-Pkw deutlich

schlechter da als die Batterie-Konkur-

renz. Denn für die Statistik wird igno-

riert, wie viel CO 2 bei der Herstellung

des Stroms für Elektroautos entsteht, sie

gelten als Null-Emissions-Fahrzeuge.

Ein VW-Golf mit Gasantrieb weist

hingegen offiziell einen CO 2 -Ausstoß

von 95 Gramm pro Kilometer aus. Das ist

zwar deutlich besser als der Wert eines

Benziners oder Diesels, aber eben auch

deutlich mehr als ein formal mit null

Gramm angesetztes Elektroauto.

In der realistischen Betrachtung, bei

der nicht nur die Entstehung der Energie

betrachtet wird, mit der die Akkus gela-

den werden, sondern auch der CO 2 -Aus-

stoß, der bei der Herstellung und dem

Recycling der Fahrzeuge und Batterien

entsteht, kommt man hingegen auf ganz

andere Werte.

Im ADAC-Vergleich schneidet der

Erdgas-Golf alles in allem mit knapp 159

Gramm CO 2 pro Kilometer deutlich

besser ab als ein e-Golf, der mit dem

heutigen deutschen Strommix betrie-

ben und hergestellt wird. Dann kommt

das Elektroauto nämlich nicht auf null

Gramm, sondern auf fast 173 Gramm

CO 2. Benziner und Diesel sind mit mehr

als 193 Gramm beziehungsweise gut 173

Gramm pro Kilometer noch schlechter

in der Klimabilanz.

Und selbst ein Brennstoffzellenfahr-

zeug käme auf einen schlechteren Wert

als das Erdgasauto – zumindest so lange

der Wasserstoff wie heute üblich nicht

mit Hilfe von erneuerbarer Energie, son-

dern aus Erdgas gewonnen wird. Dann

wäre es sinnvoller, das Erdgas gleich zu

verbrennen und damit das Auto anzu-

treiben, ergibt der ADAC-Test.

„Die europäische Politik fokussiert

sich momentan auf Batteriefahrzeuge“,

kritisiert Erdgas-Lobbyist Kehler.

„Man müsste dringend die gesamte

CO 2 -Bilanz der Antriebsarten betrach-

ten – also auch, wie viel CO 2 beispiels-

weise bei der Produktion des Stroms

fffür Elektroautos entsteht.“ür Elektroautos entsteht.“

Doch damit ist nicht zu rechnen.

Stattdessen wird die Klimapolitik das

Erdgasauto im Vergleich zur Elektro-

konkurrenz sogar noch unattraktiver

machen. Denn durch den CO 2 -Preis

wird auch das Erdgas an den Tankstel-

len teurer werden. „Bei einem CO 2 -

Preis von 25 Euro pro Tonne, würde ein

Kilogramm Erdgas etwa 6,5 Cent teu-

rer“, rechnet Kehler vor.

„Wir rechnen daher durch die CO 2 -Be-

preisung mit einem Aufschlag von 40

Cent pro 100 Kilometer.“ Das entspreche

zwar nur etwa der Hälfte des Aufschlags

bei einem Auto mit Benzinmotor, doch

so verschlechtern sich die Gesamtkosten

im Vergleich zum Batterieauto.

Ohnehin hat es das Erdgasauto im

Kostenvergleich nicht leicht. Ein Golf

TGI mit Erdgas-Tank kostet derzeit

mehr als 30.600 Euro, für ein ähnliches

Modell mit Benzinmotor muss man hin-

gegen nur mindestens 21.450 Euro ausge-

ben. Und mit Dieselmotor gibt es den

Golf bereits ab knapp 24.200 Euro.

Diesen Nachteil muss man durch den

niedrigeren Gaspreis und eine niedrigere

Kfz-Steuer erst einmal hereinfahren. Im

Gegensatz zu den Batterieautos, deren

Anschaffung der Staat inzwischen mit

bis zu 6000 Euro fördert, gibt es für die

Erdgasautos auch keine staatlichen Sub-

ventionen. Lediglich einige regionale

Gas-Lieferanten unterstützen den Kauf

mit einer Prämie von bis zu 1000 Euro.

Außerdem gibt es längst nicht an je-

der Tankstelle auch eine Zapfsäule für

Erdgas. Bundesweit gibt es laut ADAC

nur rund 900 geeignete Tankstellen.

Ähnlich wie bei den Ladesäulen für

Elektroautos muss man deshalb bei län-

geren Fahrten vorausplanen, wo man

Erdgas nachfüllen kann.

„Wir sehen ein deutliches Wachstum

bei der Zahl der Erdgas-Tankstellen – al-

lerdings vor allem im europäischen Aus-

land“, sagt Kehler. Tatsächlich ist der

Erdgas-Antrieb etwa in Italien und eini-

gen anderen Ländern deutlich beliebter.

Aber Kehler will den Kampf für die

Erdgasautos auch in Deutschland noch

nicht verloren geben. „Im Kern bleiben

wir optimistisch, was die Zukunft des

Erdgasautos angeht, denn die Diskussion

um den Klimaschutz und vor allem die

Kosten des Klimaschutzes kommt in

Gang“, sagt er.

Andere sind da deutlich skeptischer:

„Das sind Auslaufmodelle“, sagt Autoex-

perte Ferdinand Dudenhöffer vom Cen-

ter Automotive Research (CAR) der Uni-

versität Duisburg-Essen. Er prognosti-

ziert: „Das Gas-Auto stirbt.“

Das ENDE

des Erdgasautos

CNG-Fahrzeuge haben laut Studien eine bessere Klimabilanz als ihre

Elektro-Pendants. Trotzdem ist der Verkauf in Deutschland eingebrochen.

Wegen der Fokussierung auf E-Mobile erwarten Experten das endgültige Aus

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22.02.20 Samstag, 22. Februar 2020DWBE-HP

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WIRTSCHAFT

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Der Versicherungskonzern ist

eine Gewinnmaschine Seite 11

Allianz

Erdgas (CNG, also Compressed

Natural Gas) darf übrigens nicht

mit Autogas (LPG, also Liquefied

Petroleum Gasoder Flüssiggas)

verwechselt werden. Bei Neuwagen

spielen LPG-Fahrzeuge kaum eine

Rolle. Laut ADAC liefern lediglich

Dacia Renault und Fiat solche Wa-

gen ab Werk. Die rund 400.

LPG-Autosauf deutschen Straßen

sind überwiegend nachgerüstete

Benziner. Für 1800 bis 3500 Euro ist

eine Nachrüstung in der Fachwerk-

statt möglich.

CNG wird unter hohem Druck von

etwa 200 Bar gasförmig gespei-

chert. Die Tanks sind stabiler und

größer als bei LPG-Anlagen, wo das

Gas unter einem Druck von fünf bis

zehn Bar gespeichert wird. Tanken

mit LPG ist auch häufiger möglich,

weil es bundesweit mehr als 7000

Flüssiggas-Tankstellen gibt. LPG

genießt wie CNG als alternativer

Kraftstoff Steuervorteile.Als

Grund werden Vorteile bezüglich des

CO 2 -Ausstoßes angegeben. 2017

wurde die Steuerbegünstigung ver-

längert. Diese verringert sich aber

schrittweise und endet für LPG am

3 1.12.2022. Pro Liter werden dann

2 2,09 Cent Steuer fällig. Gegen-

wärtig sind es 14,68 Cent. Von ge-

genwärtig rund 65 Cent pro Liter

LPG dürfte der Preis dann bei rund

7 2 Cent liegen. Unter dem Strich

wäre der Preis für LPG also auch in

zwei Jahren noch günstiger als Ben-

zin – selbst unter Berücksichtigung

des höheren Verbrauchs von LPG,

weil das Gas einen niedrigeren Ener-

giegehalt hat. Laut ADACliegt der

Mehrverbrauch im LPG-Wagen bei

zehn bis 30 Prozent. stm

Nicht verwechseln – CNG und LPG

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