Le Monde - 14.03.2020

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SAMEDI 14 MARS 2020 économie & entreprise| 23

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riste anniversaire pour Boeing. Depuis le 13 mars 2019, le 737 MAX est cloué au sol à la suite de deux catastrophes aériennes qui ont causé la mort de 346 pas sagers et membres d’équipage. Après une année d’immobilisa tion, aucun calendrier n’est fixé pour le retour en vol de l’appareil. Ces derniers jours encore, Boeing tablait sur un double feu vert de l’Agence fédérale améri caine de l’aviation (FAA) et de l’Agence européenne de la sécu rité aérienne (EASA) au prin temps avec un retour dans les airs de son moyencourrier à l’été. Mais l’incertitude demeure sur l’avenir du MAX. « Il y a plus de chances qu’il revole un jour que de risques qu’il soit définitive ment stoppé », veut croire Marc Durance, associé au sein du cabi net de conseil Archery Strategy Consulting (ASC). Le rapport de la Commission des transports du Congrès amé ricain, dévoilé vendredi 6 mars, a porté un coup très dur à Boeing. Selon elle, le MAX est un avion « fondamentalement défectueux et dangereux ». Pourtant, insiste l’associé du cabinet ASC, « per sonne n’a intérêt à ce que le MAX ne revole pas ». Avec près de 5 000 exemplaires en com mande, « le trou dans l’offre de moyencourriers serait gigantes que », s’effraietil. Airbus a déjà fort à faire pour produire les 6 800 exemplaires de son mo dèle A320 qui lui ont été com mandés. L’avionneur européen « ne serait pas en mesure de pro duire cinquante appareils de plus par mois » pour remplacer le MAX de Boeing, précise M. Du rance. Aujourd’hui, une compa gnie cliente d’Airbus doit patien ter pendant cinq ans avant de prendre livraison de son A320. La crise du MAX se révèle un dé sastre économique pour Boeing. Elle devrait lui coûter au bas mot de « 20 à 25 milliards de dollars » (de 17,7 à 22,1 milliards d’euros), estime M. Durance. Et ce n’est qu’une estimation provisoire. Chaque mois qui passe ajoute des milliards aux milliards. Pire pour l’avionneur, les compa gnies clientes du MAX commen cent à annuler des commandes. En février, Boeing a dû faire une croix sur onze MAX supplémen taires, ce qui porte le total des an nulations pour le moyencour rier à 200. Ce mouvement de dé fiance a pesé sur le cours de Bourse de l’entreprise qui s’est ef fondré, mercredi 11 mars, à Wall Street, perdant 18,16 % à la clô ture. Une journée noire pour Boeing qui a vu partir en fumée plus de 20 milliards de dollars de capitalisation boursière.

Restaurer les finances du géant de l’aéronautique est d’ailleurs la mission première du nouveau PDG, David Calhoun, un finan cier de formation. Pas question pour lui de lancer la production d’un nouveau moyencourrier pour remplacer un MAX interdit définitivement de vol. Trop long, trop cher! « Cela coûterait 15 mil liards de dollars et cinq à six ans de travail », souligne l’associé du cabinet ASC. Or, ce laps de temps est trop long pour les compagnies qui at tendent leurs avions mais trop court pour permettre à Boeing de développer la nouvelle généra tion d’appareils. Selon Philippe Petitcolin, directeur général de l’équipementier Safran, cette prochaine génération de mo teurs, indispensable pour les avi ons du futur, n’arrivera pas avant

« Et ce sera difficile de tenir
ces délais », prévient déjà le pa
tron du motoriste.

Au peigne fin Les compagnies commencent à envisager la vie sans MAX. Selon nos informations, Air France KLM a déjà pris ses dispositions pour acquérir, notamment auprès des loueurs, des 737 d’an cienne génération pour accroître sa flotte de moyencourriers. Ces appareils pourraient rejoindre la filiale à bas coûts Transavia, qui n’opère déjà que des 737. Pour que le MAX reprenne les airs, Boeing ne peut pas non plus compter sur la mansuétude des autorités de régulation. La FAA passe depuis des mois l’avion au peigne fin. Il faut dire qu’elle a été sévèrement mise en cause pour son laxisme lors de la première certification de l’appareil, avant les deux catastrophes. L’agence américaine se veut dé sormais exemplaire. Pas ques tion de délivrer une certification de complaisance. Le MAX pourra voler de nouveau « seulement quand la FAA estimera que tous les problèmes de sécurité auront été réglés ». Et « quand elle cher che, elle trouve », constate un grand patron de l’aéronautique. Récemment, elle a pointé du doigt un défaut dans le câblage de l’appareil : dans certaines cir constances extrêmes, il pourrait

tirer le nez de l’avion vers le bas et provoquer un crash. Un nouveau coup dur pour Boeing. Si la FAA le décide, l’avionneur devra modifier le câblage des près de 800 MAX déjà produits, les 370 déjà livrés aux compagnies aériennes avant l’immobilisation et les plus de 400 autres qui, de puis un an, s’entassent sur des parkings autour des usines des constructeurs. Une opération au coût estimé à plusieurs centaines

de millions de dollars. Un mon tant qui s’ajoutera à celui consa cré à la formation des 8 000 pilo tes nécessaires pour opérer les 800 MAX déjà sortis des chaînes, indique Marc Durance. Il en coûte 100 000 euros, en moyenne, pour former un pilote au maniement d’un nouvel avion... Paradoxalement, la pandémie due au coronavirus pourrait offrir un peu de répit à Boeing. De fait, avec la baisse drastique du nom bre des passagers, « le besoin d’avi ons est moins fort », signale M. Durance. Mais l’accalmie ne devrait être que de courte durée. Passagers et pilotes accepte rontils de remonter à bord d’un MAX? « Boeing travaille à la façon de regagner la confiance du public et des navigants », révèle un spé cialiste du secteur. « Ils ont besoin d’avoir les pilotes avec eux », ajou tetil, et, notamment, « la très res pectée Association des pilotes

américains ». Pour remplir de nouveau les MAX, les compa gnies devront faire des efforts sur les prix des billets. Sur le plan industriel, Boeing n’est pas près d’effacer de sitôt ce désastre. La remontée des caden ces de production pour retrouver le niveau d’avant la crise sera lente et ne devrait ainsi pas inter venir avant la fin de 2022 ou dé but 2023, estiment les experts. Un calendrier qui s’appuie no tamment sur les prévisions de Spirit AeroSystems, une société américaine qui fournit les fusela ges du MAX. Un délai qui devrait permet tre au rival Airbus d’accroître son avance sur concurrent amé ricain. L’A320 Neo, bestseller de l’avionneur de Toulouse, détient déjà 70 % de part de marché sur le secteur très porteur des moyen courriers. guy dutheil

Pour que le MAX reprenne les airs, le groupe ne peut pas compter sur la mansuétude des autorités de régulation

Un an après les crashs, le 737 MAX en sursis

Pour Boeing, dont le moyencourrier est toujours cloué au sol, cette crise est un désastre économique

A L L E M A G N E Le taux d’inflation se stabilise à 1,7 % Le taux d’inflation en Allema gne s’est bien stabilisé en fé vrier, atteignant 1,7 % sur un an, selon les chiffres définitifs publiés vendredi 13 mars par l’institut Destatis. Ce niveau de prix intervient après deux mois de forte augmentation, qui avaient mis fin à plusieurs mois de baisse. Le taux d’in flation était tombé à 1,1 % en novembre 2019 avant de re monter à 1,7 % en janvier cette année. Cette valeur définitive est conforme aux attentes des analystes cités par le fournis seur de services financiers Factset. Elle s’approche, mais reste en deçà, de l’objectif de la Banque centrale euro péenne d’une inflation « pro che mais inférieure à 2 % » dans la zone euro. – (AFP.)

E - C O M M E R C E Showroomprivé creuse encore ses pertes en 2019 Le site français de déstockage en ligne Showroomprivé a annoncé jeudi 12 mars avoir creusé ses pertes en 2019 à 70,5 millions d’euros (contre 4,4 millions en 2018), à la suite de « diffé rentes restructurations et d’importantes opérations sur nos stocks, qui étaient deve nus trop importants, ce qui a eu comme conséquence ponc tuelle de fortement dégrader nos comptes ». La baisse de 8,4 % du chiffre d’affaires, à 615,6 millions d’euros, a été justifiée par un « envi ronnement économique morose tout au long de l’exer cice » et « des décisions stratégiques visant à restau rer la rentabilité ». – (AFP.)

LES CHIFFRES

200 C’est le nombre d’annulations de commandes du 737 MAX depuis le 13 mars 2019

20 À 25 MILLIARDS C’est, en dollars, le coût provisoire (de 18 milliards à 22 milliards d’euros), pour Boeing, d’un an de crise du 737 MAX

15 MILLIARDS C’est, en dollars, le coût de lancement d’un nouveau programme de moyen-courrier, et cinq à six ans de travail

Restaurer les finances du géant aéronautique est la mission première du nouveau PDG de Boeing

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