36 |^ MAGAZINE^314em pleno voo, representa mais
uma solução considerada pela
indústria. O conceito é bastante
realista, tendo em vista os testes
realizados com sucesso pela Nasa
e pelo programa Solar Impulse,
que, entre 2015 e 2016, realizou
uma circum-navegação com
sucesso – o Solar Impulse é um
projeto desenvolvido pela Escola
Politécnica Federal de Lausana
(EPFL), na Suíça, com apoio do
governo de Abu Dhabi.
Outros estudos retomam
conceitos antigos, como o uso de
hidrogênio. Todavia, diferente do
que acontecia no passado, quandose pensava em utilizar o gás como
combustível em uma queima
direita, hoje o foco recai sobre
a geração elétrica com células
de hidrogênio, uma solução que
vem se mostrando vantajosa na
comparação, por exemplo, com
o conceito de baterias recarregá-
veis. Por esse novo modelo, um
processo físico-químico será capaz
de gerar energia elétrica, que, por
sua vez, alimentará diretamente
os motores. “Estamos estudando
diferentes abordagens tecnológicas
no momento, incluindo o hidro-
gênio”, informa a Airbus. “Esse é
um objetivo realista. Para atingir a
meta de 2035, precisaremos lançar
um programa até 2026-2028, o
que significa que temos cerca de
cinco anos para amadurecer todas
as tecnologias necessárias antes de
fazê-lo”.
A estratégia da Airbus mostra
que a eletrificação é um caminho
sem volta. Seus principais concor-
rentes, como Boeing e Embraer,
também estudam o conceito, por
ora, voltado à mobilidade aérea
urbana. Os veículos voadores,
como os planejados pela Uber,necessariamente serão o laborató-
rio de maior escala para a criação
de tecnologias elétricas viáveis
nos próximos cinco anos. Por
terem um alcance limitado e uso
extensivo ao longo do dia, talvez
estes veículos possam apresentar
soluções complexas, inclusive de
certificação.HOMOLOGAÇÃO
Além das questões técnicas, um
dos entraves para a populariza-
ção da eletrificação passa pela
mudança de conceito utilizado
na homologação de um avião. A
Easa teve de pesquisar profun-
damente o tema, criando um
sem-fim de procedimentos para
garantir a segurança do Pipistrel
Velis Electro. Possivelmente, a
certificação de um produto com
fins comerciais para o transporte
de passageiros deverá incluir
regras ainda mais complexas,
visando manter o mesmo nível
de segurança existente nos dias
de hoje. “O principal desafio será
certificar os padrões de aeronave-
gabilidade”, admite a Airbus.
A certificação pioneira do
Velis Electro permitiu aos técnicos
da Easa obter experiência no voo
elétrico, ampliando seus conhe-
cimentos sobre baterias, sistemas
de gerenciamento, bem como
unidades de potência de motores
elétricos. Com essas informações,
a agência reguladora desenvolveu
uma nova condição para permitir
mais voos com aeronaves eletrifi-
cadas.
O Pipistrel Velis Electro é a
primeira aeronave elétrica certifi-
cada pela Easa, mas, certamente,
não será a única, pois a indústria
aeroespacial busca novas tec-
nologias para redução de ruído,
emissões de gás carbônico (CO₂)
e melhorias no desempenho.VEÍCULOS AÉREOS URBANOS
SERÃO O LABORATÓRIO
DE MAIOR ESCALA PARA
TECNOLOGIAS ELÉTRICAS
NOS PRÓXIMOS ANOS