MAGAZINE 317 | (^21)
DECOLAGEM DIFERENTE
Contrariando a fama de ágil,
encaramos 50 minutos de espera
para receber autorização da torre
de Congonhas, quase o tempo
do voo. Considerada estranha
por muitos, a decolagem do ATR
tem uma característica peculiar:
precisa ser realizada a quatro
mãos. Como a aeronave não tem
o controle de direção da roda
dianteira (nose wheel steering)
acionado pelo pedal, comum em
outros aviões, o comandante tem
de manter a mão esquerda no
steering e a direita nos níveis de
potência (power level), enquanto
o piloto sentado à direita cuida
dos comandos do manche. A
partir de 40 nós, o controle do
rudder (leme de direção) se torna
efetivo, mas é somente com 70
nós que o pilot flying realmente
assume a pilotagem e efetua a
decolagem.
Outra característica do ATR
são justamente os power levels.
Nos jatos, a potência normalmen-
te fica limitada a 40% durante
a operação no solo. Nos ATR,
os manetes operam na posição
ground idle (GI) e o limitante da
potência é a trava de comandos
(gust lock), que restringe o ângulo
da tração. A gust lock também
mantém os comandos de voo
travados enquanto a aeronave per-
manece em solo, o que evita que
as superfícies de controle fiquem
“batendo” em dias de vento forte.
Antes da decolagem, destravamos
a gust lock.
Alinhamos na 35R, mudo os
manetes de potência da posição GI
para FI antes de levar a potência
até o final da posição green band.
Uma peculiaridade: o ATR não
efetua a decolagem estática, aquela
em que seguramos a aeronave no
freio conforme a potência vai sendo
selecionada. Espero o torque se
estabilizar para levar os manetes
à posição NOTCH e iniciarmos a
rolagem. “ATPCS arm, speed alive,
power set”, confirma o primeiro
oficial, deixando claro que o sistema
automático responsável por emban-
deirar um motor em caso de falha e
garantir a aceleração do propulsor
remanescente (o ATPCS) está ar-
mado e há na tela EWD (Engine and
Warning Display) a sinalização do
Takeoff Inhib – que inibe mensagens
não essenciais durante a corrida de
decolagem até a retração do trem
de pouso, auxiliando o comandante
Os pesos máximos de
pouso e decolagem
foram incrementados
para 7.835 quilos e 8.415
quilos, respectivamente
antfer
(Antfer)
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