60 quatro rodas novembro
A superfície do painel tem ma-
teriais de toque macio, ainda que
não tão bons como os do Golf, e
as bolsas das portas são forradas,
o que evita ruídos desagradáveis,
como de chaves ou moedas soltas.
É uma solução de qualidade que
mesmo alguns carros de segmentos
superiores não apresentam. Ainda
assim, porta-luvas ou o compar-
timento à esquerda do volante são
de plástico simples por dentro.
O espaço é amplo para quatro pesso-
as, enquanto um terceiro passageiro
central traseiro será incomodado
pelo volumoso túnel central. A tam-
pa traseira agora pode ser aberta
e fechada eletricamente, mas no
eHybrid o porta-malas acabou per-
dendo 139 litros do seu volume (476,
em vez de 615 litros) para acomodar
o tanque de combustível.
O módulo plug-in é quase o mes-
mo que o usado pelo Golf GTE: o mo-
tor 1.4 turbo a gasolina produz 150 cv
e é acoplado ao câmbio automático de
dupla embreagem de 6 velocidades,
que também integra o motor elétrico
de 115 cv (a potência total do sistema
é de 245 cv e 40,8 kgfm). A bateria de
103 kW permite uma autonomia elé-
trica de cerca de 50 km.Desde o lançamento dos seus
primeiros híbridos plug-in, a VW
reduziu o número de modos de con-
dução: há o E-Mode (apenas elétrico)
e o Hybrid, que combina as fontes de
energia (motor elétrico e de combus-
tão), que integra os submodos Hold e
Charge para que seja possível reservar
alguma carga da bateria ou para carre-
gar a bateria com o motor a gasolina.
A gestão da carga da bateria também
é feita com a ajuda da função preditiva
do sistema de navegação, que fornece
dados topográficos e de tráfego para
que o sistema híbrido possa dosar o
consumo de energia. Depois há os
modos de dirigir Eco, Comfort, Sport
e Individual e GTE, com intervenções
na resposta da direção, motor, câmbio
e até ar-condicionado. O GTE aprovei-
ta o melhor dos dois motores.
A arrancada é sempre feita no
modo elétrico, que permanece até
que haja uma aceleração mais forte ou
ao ultrapassar os 130 km/h. Até os 25
km/h se ouve um ruído de presença
que não vem do sistema elétrico, mas
gerado artificialmente. A aceleração
inicial é instantânea e forte. Ainda não
há números oficiais, mas o Tiguan de-
verá cumprir o 0 a 100 km/h em cerca
de 7,5 segundos. E as retomadas sãoimpressões ao dirigir | vw tiguan ehybrid
ainda mais impressionantes, cortesia
dos quase 41 kgfm de torque.
O que realmente agrada são as
transições imperceptíveis entre mo-
tor (a gasolina) ligado e desligado e a
facilidade de uso, além da resposta do
câmbio automático, que se revela mais
suave do que nas versões apenas com
motor a combustão. É possível rodar
apenas com as baterias por vários dias
da semana. No percurso urbano de 31
km, o motor esteve desligado em 26
deles (84% da distância), levando a
um consumo médio de nada menos
que 43,5 km/l. Numa segunda volta
mais longa, que incluiu um trecho de
rodovia, o eHybrid usou mais gasolina
(32,3 km/l) e menos bateria. Mas, é
claro, em viagens longas, indo além da
autonomia elétrica, o consumo prova-
velmente aumentará, sintoma agrava-
do pelo elevado peso do carro.
O novo Tiguan ainda deve demo-
rar para chegar ao Brasil. A variante
vendida aqui, a Allspace, ainda não
foi apresentada na Europa, nem a
produção no México (de onde vêm as
unidades importadas para o Brasil)
começou. O mais provável é que che-
gue por aqui no fim de 2021, após o
lançamento do Taos. A versão eHybrid
é uma das cotadas para vir.v ersão ehybrid
pode ser
recarregada
na tomada por
conector na
dianteiraQR_739_CARRO_TIGUAN.indd 60 11/3/20 11:33 PM