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Fabricante dos caças a jato F-86 Sabre – os
rivais dos MiG-15 nos céus da Guerra da
Coreia – a empresa North American (mais
tarde Rockwell) também apresentou um jato
na disputa pelos contratos da Marinha e da
Força Aérea dos EUA. Menor e bem mais leve
do que o modelo da Lockheed, o Sabreliner
voou em 1958. Tinha asas enflechadas, cabine
estreita com pequenas janelas triangulares
e empregava apenas dois turbojatos Pratt
& Whitney nas laterais da fuselagem, logo
atrás da raiz das asas. Extensivamente usado
nos EUA como treinador militar (T-39), era
apreciado pelos pilotos por suas capacidades
acrobáticas, herdadas do F-86. Foi oferecido a
civis em 1962, começando pela Série 40. A ca-
pacidade era para cinco a sete passageiros em
configuração executiva, além da tripulação.
Mais tarde, o Sabreliner civil ganhou
versões aperfeiçoadas: alongamentos e me-
lhorias no layout da cabine, maior número
de janelas e novos motores turbofan. O mo-
delo original de 1962 tinha peso máximo na
faixa das oito toneladas, velocidade de cru-
zeiro em torno de 800 quilômetros por hora
e alcance de quatro mil quilômetros, com
sete ocupantes. Foram fabricados pouco
mais de 800 exemplares, incluindo versões
civis e militares, até 1982. Forças armadas
do México, Equador, Bolívia e Argentina o
empregaram em missões de transporte VIP.ppp ooor aar bboooooossssjne cici DeDee cceeenndd ntnttttteeeeee ddeeuuummmmheheerrrrr iidedd ggueueuerrrraaaSe é da Grumman o mérito
de projetar o primeiro avião
corporativo, coube à Lockheed
a iniciativa de colocar em voo o
primeiro “jato de negócios” – um
pioneirismo conquistado por aca-
so. Em 1955, a empresa começou
a desenvolver um jato multimotor
de pequeno porte. O objetivo era
atender a um requisito da Força
Aérea norte-americana por um
aparelho que permitisse treinar –
a custos mais baixos – as tripula-
ções dos novos bombardeiros e
cargueiros a jato que entravam em
operação.
Quando o primeiro L-329
JetStar decolou, em setembro de
1957, os anúncios da Lockheed
destacavam sua capacidade em
simular uso de armamentos, reabas-
tecimentos em voo e navegação por
instrumentos em alta velocidades.
Secundariamente, era uma opção
militar para transporte de pessoal e
de cargas com alta prioridade.
Cortes orçamentários na USAF
reduziram as encomendas, e a
empresa decidiu ofertar o aparelho
também no mercado civil. As asas
enflechadas e quatro turbojatos Pratt& Whitney JT12 (em naceles nas
laterais da cauda) levavam o jato a
Mach 0,8 (cerca de 910 quilômetros
por hora) com teto operacional
acima de 40 mil pés. Tanto desem-
penho cobrava um preço: o peso
máximo de decolagem ultrapassava
20 toneladas (cinco a mais do que o
do Gulfstream I) e sua autonomia
com 10 passageiros ficava abaixo dos
quatro mil quilômetros. Além do
alto consumo, o custo de manuten-
ção dos quatro motores era muito
elevado para uma aeronave privada.
E o preço de aquisição estava próxi-
mo dos dois milhões de dólares.
Apesar dessas limitações, o
JetStar obteve razoável sucesso.
Vendido a partir de 1961, logo
ganhou admiradores. Elvis Presley
e Frank Sinatra o escolheram
para uso pessoal. Além da USAF,
muitas forças aéreas ao redor do
mundo adotaram o modelo como
transporte VIP para autoridades e
chefes de estado. Por volta de 1970,
foi lançada uma nova versão com
motores turbofan Garrett, mas eco-
nômicos e silenciosos. O modelo
foi fabricado até 1978, e teve cerca
de 200 unidades comercializadas.