Flugrevue Oktober 2017

Fuel Management

FOLGE 030

Kerosin ist teuer und ein großzügig

betanktes Flugzeug schwer und durstig.

Daher sind vor allem Billigflieger be-

strebt, möglichst wenig zu tanken. Doch

dem sind Grenzen gesetzt: Durch Geset-

ze ist exakt geregelt, zu welchem Zeit-

punkt wie viel Treibstoff in den Tanks

von Verkehrsflugzeugen sein muss.

Die Aufzählung fällt rückwärts am

leichtesten, also wenn das Flugzeug ge-

landet ist. Und zwar an seinem Aus-

weichflughafen, da der Zielflughafen

nicht anzufliegen war. Dann muss min-

destens noch der sogenannte Final Re-

serve Fuel in den Tanks sein. Das ist die

allerletzte, „goldene“ Reserve, die für

30 Minuten Warteschleife in 1500 Fuß

(457 Meter) Höhe berechnet ist.

Diese darf unter normalen Um-

ständen nicht angezapft

werden. Sobald dies pas-

siert, müssen die Piloten

einen Notruf absetzen,

und nach der Landung

wird eine Untersu-

chung eingeleitet. Ist das Flugzeug an

seinem regulären Zielflughafen gelan-

det, muss sich zusätzlich zur Final Re-

serve noch der Alternate Fuel in den

Tanks befinden. Das ist jene Spritmen-

ge, die berechnet wurde, um nach einem

Fehlanflug am Zielflughafen zum Aus-

weichflughafen fliegen zu können.

Auf diese Mindestmengen kommt

nun der Trip Fuel. Dieser Kraftstoff wird

anhand der Route und der aktuellen

Winde sowie der geplanten Flughöhe

vom Start- zum Zielort berechnet. Von

dieser Menge müssen fünf Prozent (in

einigen Fällen drei Prozent) als zusätzli-

che Reserve für die Route mitgeführt

werden, der sogenannte Contingency

Fuel. Dieser wird benötigt, um bei-

spielsweise Gewitter zu umflie-

gen oder falls eine niedrigere

Flughöhe genutzt wird als

geplant. Der Contingency

Fuel darf bei der Landung

komplett verbraucht sein.

Final Reserve, Alternate,

Trip und Contingency Fuel

sind auf dem Flugplan als

Planned Take-off Fuel ausge-

wiesen. Mit weniger als

dieser Menge Treibstoff darf

kein Verkehrsflugzeug star-

ten. Zusätzlich dazu kön-

nen die Piloten nun noch

den Extra Fuel festlegen,

der den Take-off Fuel

entsprechend erhöht.

Die Menge an Extra-

Treibstoff kann je nach

Wetter und Verkehrs-

situation am Zielort

von null bis zu meh-

reren Stunden Flug-

zeit variieren. Sie

wird benötigt, um

beispielsweise War-

teschleifen am Zielort zu fliegen. Wird

ohne Extra Fuel geflogen und wurde auf

der Route kein Sprit gegenüber der

Planung eingespart, muss noch vor der

ersten Warteschleife an den Ausweich-

flughafen geflogen werden.

Was zum Zeitpunkt des Abhebens

bereits verbraucht ist, ist der Taxi Fuel.

Dieser wird getankt, um das Flugzeug

von der Parkposition bis zur Startbahn

zu bewegen. Die gesamte getankte Kero-

sinmenge wird als Block Fuel bezeich-

net. Getankt wird immer nach Masse,

nie nach Volumen. Die Masse gibt den

tatsächlichen Energiegehalt des Kraft-

stoffes an und bleibt auch unter ver-

schiedenen Temperaturen konstant.

Ist das Kerosin am Zielort sehr teuer

und die Strecke relativ kurz, empfiehlt

es sich, durchzutanken – dann wird der

Trip Fuel für den Rückflug bereits auf

dem Hinflug als Extra Fuel mitgenom-

men. Diese Empfehlung lesen die Piloten

als Tankering Recommended auf ihrem

Flugplan. In diesem Fall ergab die Rech-

nung, dass es preiswerter ist, den Mehr-

verbrauch durch ein schwereres Flug-

zeug in Kauf zu nehmen, als Kerosin

teuer am Zielort zu tanken.

Im Flug müssen die Piloten einmal

pro Stunde einen Fuel Check durch-

führen. Auf dem Flugplan ist für jedes

Streckensegment der entsprechende

Kraftstoffbedarf angegeben. Die in den

Tanks verbliebene Menge muss also dem

Treibstoffbedarf für die restliche Route

zuzüglich Reserven entsprechen. Darauf

wird der, mittels Durchflussmesser

gemessene, bereits verbrauchte Sprit

addiert. Das muss dieselbe Menge erge-

ben, die beim Start in den Tanks war. So

kann ein Leck in den Tanks ausgeschlos-

sen und sichergestellt werden, dass die

Triebwerke nicht mehr Kerosin benöti-

gen als vorher berechnet.

Illustration: Ralf Athen

MAX KÜHNL

FR

auf der Startbahn Taxi Fuel

LandungamZielort

LandungamZielort

mindestens

Trip Fuel

Contingency Fuel

Extra Fuel

Alternate Fuel

Final Reserve Fuel (30 min)

am Gate

normal

Landung am Aus-

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