thanoler. Der Tank muss natürlich auch auf
benzinfeste Gummiteile umgebaut werden.
Übrigens hat der O.S. bis jetzt gerne einen
Elektroanlasser – vielleicht springt er von Hand
besser an, wenn er mal richtig eingelaufen ist.
Im Laufe der Zeit habe ich so manchen
„Kranken“ in meiner Werkstatt gehabt und
konnte auch oft helfen, dem maroden Ben-
ziner wieder Manieren beizubringen. Aber
nicht immer. Da ist z.B. ein sonst hervorragend
laufender kleiner Boxer, der unanständiger
Weise seinem Besitzer dauernd auf die Fin-
ger haut. Oder der eigentlich für seine Prob-
lemlosigkeit bekannte ZG62, der nach einem
Kerzenumbau ohne ernsthafte Fingerblessu-
ren gar nicht mehr starten will. Am meisten
hat mich aber geärgert, dass mein eigener
180-cm³-Reihenmotor, der 600 Starts prob-
lemlos ansprang und immer perfekt lief, auf
einmal anfing, seinen Bordanlasser zu zer-
schlagen. Ich möchte vorrausschicken, dass
in allen Fällen Vergaser und Zündung optimal
eingestellt waren.
Nach längerem Brüten über eine Lösung
für diese Probleme, schien alles auf ein Zün-
dungsproblem hinzuweisen. Nun habe ich
zwar gelernt, wie man einen Vergaser ausein-(^38) KOLUMNE | Hier riecht’s nach Sprit
der Ausgabe 8/2016 vorgestellt und getestet
(Abb. 2, 3 und 4). Im Abo-Bereich der FMT-
Homepage sind die Berichte zum Download
abgelegt.
Mein Vereinskollege Claus Vierbaum hat
sich den neuen 10-cm³-OS-Benziner geleistet
und bisher ausgiebig auf dem Prüfstand lau-
fen lassen. Wie er mir berichtet, läuft der OS
mit demselben Sprit, wie sein Antik-Moped
NSU Quickly, also ohne ein spezielles Öl (Abb.
5). Die Ölmengenempfehlung von OS ist ein
Gemisch von 1:20, trotz des Nadellagers am
Pleuel. Wahrscheinlich aufgrund der geringen
Ölmenge, die der geringe Spritverbrauch mit
sich bringt. In irgendeinem der allwissenden
Foren berichtet ein OS-Besitzer, er würde den
Motor mit einem Gemisch von 1:100 betrei-
ben. Man sollte wirklich nichts alles glauben
und sich lieber an die Hersteller-Empfehlung
halten. Ich werde den OS im Vereinsbetrieb
weiter beobachten und gegebenenfalls da-
rüber berichten.
Das Foto 6 zeigt den Motor in einer Retro-
Maxi. Gut zu sehen sind die Pumpe hinten
am Motor, der superwichtige Feinfilter und
der spezielle Vergaser für Benzin. Der Motor
läuft mit einer 12×6-Luftschraube wie ein Me-
ander nimmt und prüft, was nicht in Ordnung
ist, aber bei der Zündungselektronik kann ich
nur prüfen, ob ein Funke da ist oder nicht. Da
passiert aber deutlich mehr als nur einen Fun-
ken zu produzieren. Der muss je nach Drehzahl
zu einem anderen, aber genau definierten
Zeitpunkt abgegeben werden.
Das Problem beim sonst so treuen ZG62
war schnell zu lösen – es hatte gar nichts mit
der Elektronik zu tun. Beim Umbau des ZGs
auf elektronische Zündung kam eine dieser
durchaus gut nutzbaren chinesischen Pega-
sus-Zündungen mit einem Stecker für eine
kleine CM6-Kerze zum Einsatz. Dafür musste
in das normale M14×1,25-Kerzengewindeloch
ein Adapter auf M10×1 eingeschraubt werden
(Abb. 7). Ergebnis? Der Funke wurde nicht
mehr im Brennraum gezündet, sondern et-
was versteckt im Kerzenloch (Abb. 8 und 9).
Dadurch ergab sich faktisch ein völlig dane-
benliegender Zündzeitpunkt = Fingerklopfen!
Die Lösung war schnell machbar. Es wurde
wieder die normalgroße Kerze Bosch WS7E rein
geschraubt und am Zündkabel ein entspre-
chend großer Stecker angebracht. Ergebnis:
Kein Fingerklopfen mehr und gegenüber der
Magnetzündung ein deutlich weicherer Lauf.
Für mich war aber ein anders Ergebnis viel
wichtiger. Nämlich, dass es mir bewusst ge-
worden ist, wie wichtig der Zündzeitpunkt im
Moment des Anwerfvorgangs ist. Bei meinem
Reihenmotor, der solange toll funktioniert hat
und auf einmal beim Starten zurückschlägt,
könnte die Ursache auch hier zu suchen sein.
Darüber berichte ich in der nächsten Ausgabe.
Abb. 5
Abb. 6
Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9