Die Welt - 02.11.2019

Unser Pensionär

Wolfgang Baack

verstarb am 4. Oktober 2019 im Alter von 82 Jahren.

Er gehörte unserem Hause von 1958 bis 1995 an

und war zuletzt in der Abteilung Ordnungsdienst tätig.

Wir werden sein Andenken stets in Ehren halten.

Axel Springer SE

Ich gehe zu denen, die mich liebten

und warte auf die, die mich lieben.

Horst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst EulensteinHorst Eulenstein

* 15. Februar 1927 † 23. Oktober 2019

Dankbar für ein erfülltes Leben durfte er friedlich einschlafen.

In Liebe

Michael Eulenstein

und Dr. Cornelia Eulenstein

Dr. Bastian Eulenstein

und Nathalie Eulenstein

Constantin Eulenstein

Andreas Eulenstein

Max und Katie Eulenstein

Stefan Eulenstein

Susanne Förster geb. Eulenstein

und Bernfried Zysik

Lisa Förster

Nicolas Zysik

Thomas Zysik

Mardona Roncal

53177 Bonn-Bad Godesberg, Im Hohn 17

Die Trauerfeier findet statt am Freitag, dem 10. Januar 2020 um 13.30 Uhr auf dem Kölner

Nordfriedhof, 50737 Köln, Pallenbergstraße. Die Urne wird zu einem späteren Zeitpunkt imNordfriedhof, 50737 Köln, Pallenbergstraße. Die Urne wird zu einem späteren Zeitpunkt im

engsten Familienkreis auf Hoher See beigesetzt.

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02.11.19 Samstag, 2. November 2019DWBE-HP

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12 WIRTSCHAFT DIE WELT SAMSTAG,2.NOVEMBER

P

eter Spuhler hat das voll-

bracht, was sie in Brasilien

ein Wunder nennen. Ein

weißes Kreuz auf rotem

Grund ziert die weltbe-

rühmte Christusstatue von Rio de

Janeiro. Es ist ein Geste der Dankbar-

keit an Spuhlers Firma Stadler Rail. Die

Thurgauer Zugbauer liefern die neuen

Züge für die Corcavado-Bahn, die Tou-

risten auf den Aussichtsberg und zur

Statue bringen. Zehn Jahre zogen sich

allein die Verhandlungen um den Auf-

trag – und das, obwohl der nur knapp 25

Millionen Franken schwer ist.

VON FLORIAN GEHM

Was für Brasilien voller Prestige und

Symbolik steckt, war für Stadler Rail

nur ein Auftrag von vielen. Zuletzt er-

hielten die Schweizer Zuschläge für den

Bau von elf Straßenbahnen in Augsburg,

für 34 Lokomotiven in Taiwan und 22

weitere in Spanien. Das klingt nach ei-

nem soliden Mittelständler. In den ver-

gangenen 32 Jahren machte Mogul

Spuhler aus einer Manufaktur mit 18

Mitarbeitern einen Konzern, der in ei-

nem Atemzug mit Siemens und Alstom

genannt wird und milliardenschwer ist.

Doch jetzt wächst der Druck auf den 60-

Jährigen – von der Konkurrenz aus Chi-

na, dem Brexit und seit dem Frühjahr

auch von der Schweizer Börse.

WELT: Sie haben beim Börsengang

von Stadler Rail 1,4 Milliarden Fran-

ken eingenommen. War das eine Be-

lohnung für Ihre Arbeit – oder nur ein

unternehmerischer Schritt?

PETER SPUHLER: WWWenn Sie eine Firmaenn Sie eine Firma

32 Jahre lang aufbauen, müssen sie sich

irgendwann fragen, wie sie noch fitter

für die Zukunft werden. Wir wollten die

Möglichkeit haben, uns für weiteres

Wachstum Mittel über den Kapital-

markt beschaffen zu können. Gleichzei-

tig ist eine Börsennotierung in gewissen

Märkten ein zusätzliches Gütesiegel, et-

wa im angelsächsischen Raum und in

Skandinavien. Für unseren weiteren

Kurs haben wir jetzt nicht nur den Kon-

zern hinter uns, sondern auch die Aktio-

näre. Aber es ist natürlich richtig, dass

beim Börsengang einiges Kapital zurück

in meine private Holding kam. Davon

habe ich die Hälfte bereits wieder inves-

tiert, auch bei Stadler. Ich suche nicht

mit der Kasse unter dem Arm das Weite.

Vielleicht sollten Sie sich das überle-

gen. Nach dem Start wurden die Pa-

piere von einer Schweizer Zeitung

kürzlich zum „Liebhaberwert für Ei-

senbahnbegeisterte“ degradiert.

Wir sind aktuell auf dem höchsten

Kursniveau bei circa 48 Franken. Das

sind fast 25 Prozent über dem Ausgabe-

kurs von 38 Franken vom 12. April 2019.

Aber wir stehen natürlich vor Heraus-

forderungen. Wir machen einen Um-

satzsprung von zwei auf knapp vier Mil-

liarden. Das hinterlässt Spuren. Gleich-

zeitig sind wir erneut starken Wäh-

rungsschwankungen ausgesetzt: Die

Hälfte der Produktionsleistung in der

Schweiz wird exportiert; da spüren wir

das Erstarken des Schweizer Frankens

ganz besonders. Auch dem Pfund, das

deutlich im Wert schwankt, sind wir

ausgesetzt – und in Großbritannien

steht der Brexit unmittelbar bevor, was

die Unsicherheit dort weiter erhöht. All

das sind geopolitische Herausforderun-

gen, auf die wir keinen Einfluss nehmen

können.

Also lautet die Devise: Aktien verkau-

fen?

Wir haben einen Auftragsbestand von

knapp 15 Milliarden Franken, was einen

neuen Rekord darstellt. Für mich ist das

ein sehr wichtiger Aspekt, mit dem wir

unsere Wettbewerbsfähigkeit unter Be-

weis stellen können – trotz des schwie-

rigen globalen Umfelds. Angesichts der

rezessiven Tendenzen in Europa und

den USA geben mehrere Jahresumsätze

in den Büchern eine gewisse Sicherheit

• auch für die Aktionäre.

Kürzlich haben sie Aufträge für elf

Straßenbahnen in Augsburg, 34 Loko-

motiven in Taiwan und 22 weitere in

Spanien erhalten. Sind viele, schein-

bar kleinere Aufträge teil ihrer Unter-

nehmensstrategie?

Für uns sind das keine kleinen Aufträge,

sondern jedes Mal zweistellige Millio-

nenbeträge. Wir sind gerade in Europa

sehr stark aufgestellt. Mit einem durch-

schnittlichen europäischen Bestellvolu-

men von elf Milliarden Euro pro Jahr, bei

einem weltweiten Volumen von 55 Milli-

arden Euro jährlich, ist Europa das global

größte Marktgebiet. Und hier sind wir

nicht weit entfernt von den Marktantei-

len von Siemens und Alstom. Mit unse-

rem neuen Werk in den USA wollen wir

Nordamerika als wichtige Marktregion

erschließen. Dort haben wir schon mit

einigen Aufträgen für Furore gesorgt. In

Südostasien, wo wir schon mehrmals

Fuß fassen wollten, ist uns mit Aufträgen

aus Taiwan und einem Joint-Venture in

Indonesien der erste Schritt gelungen.

Ist das nächste Ziel ihrer Asienexpan-

sion dann der chinesische Markt?

Nein. China ist für uns ein geschlosse-

ner Markt. Da müssen wir gar kein An-

gebot abgeben, wir haben ohnehin keine

Chance. Das gilt für eine Handvoll ge-

schlossener Märkte, auf denen wir ge-

gen eine Wand laufen, etwa für Japan,

Südkorea und Frankreich, wo praktisch

nur bei inländischen Unternehmen be-

stellt wird. Wir lassen die Finger davon,

denn es gibt noch so viele Märkte, auf

denen wir sinnvoller angreifen können.

Das Problem ist aber doch, dass es die

Chinesen andersherum machen. Die

stehen mit ihren Produkten bei uns

vor der Tür – zum Kampfpreis.

Ich bin sehr liberal, was die Öffnung der

Märkte betrifft. Aber die Spieße müssen

gleich lang sein. Deshalb bin ich, zumin-

dest in diesem Punkt, mit Trump ein-

verstanden. Der Westen muss die

Marktverzerrung über staatlichen Sub-

ventionen, das Aufkaufen von Märkten

und Technologieunternehmen durch

Staatsunternehmen, stärker sanktionie-

ren. Ich habe nichts dagegen, wenn die

Chinesen Europa angreifen – Wettbe-

werb tut gut. Aber dann müssen auch

wir Westeuropäer auf dem chinesischen

Markt akzeptiert werden. Genau das ist

nicht der Fall. Dass mal jemand auf den

Tisch haut, finde ich absolut richtig.

Europa, immerhin Kernmarkt im

weltweiten Bahngeschäft, haut also

nicht genug auf den Tisch.

Nein. Ich bin der Meinung, Europa ist

politisch zu schwach aufgestellt. Wir

sollten unsere globalen Interessen als

ganzer Kontinent konsequenter vertre-

ten. Aber das schwierige Konstrukt der

Europäischen Union ist dabei im Nach-

teil. Russland oder China haben mit ih-

ren Staatsformen und ihrem Präsidial-

system in diesem Punkt einen Vorteil,

was langfristige strategische Überle-

system in diesem Punkt einen Vorteil,

was langfristige strategische Überle-

system in diesem Punkt einen Vorteil,

gungen anbelangt – leider, muss man

sagen.

Dann muss Sie die gescheiterte Fusi-

on von Siemens und Alstom innerlich

zerrissen haben. Die beiden wären ein

toller Konkurrent gegen China gewe-

sen – aber auch ein Gegner für Sie.

Wir haben uns nicht gegen diese Fusion

gewehrt. In einigen Bereichen wäre die

Marktmacht aber zu sehr ausgeprägt ge-

wesen. Beim neuen europäischen Zug-

sicherungssystem ETCS wäre ein

Marktanteil in Europa von circa 90 Pro-

zent erreicht worden. Aber wir wollten,

dass die Fusion zustande kommt. Denn

unsere Branche ist ein Projektgeschäft –

kein Produktgeschäft. Größe ist hierbei

nicht zwingend ein strategischer Vor-

teil, weil die Skaleneffekte sich zu wenig

durchschlagen. Wir haben 1800 „Flirt“-

Züge in 18 Länder verkauft, aber immer

mit kundenspezifischen Anpassungen.

Das ist in der Automobilbranche oder

Luftfahrt ganz anders, wo über die Grö-

ße auch Kosteneffekte erzielt werden.

Die Fusion hat für uns deshalb eine un-

tergeordnete Rolle gespielt. Die Chine-

sen kommen meiner Meinung nach so-

wieso und werden sich auf Großserien

konzentrieren. Wir sind besonders bei

mittleren Aufträgen stark – da haben

wir noch eine Menge dagegenzuhalten.

Und was haben Sie zu bieten?

Wir sind dauerhaft in viele Ausschrei-

bungen involviert. Bei Straßenbahnen

und Lokomotiven haben wir in Europa

aber sicherlich noch Nachholbedarf.

Wir kommen demnächst in diesen bei-

den Bereichen mit neuen Fahrzeugkon-

zepten auf den Markt. Dafür haben wir

gerade im Green-Technology-Markt ei-

nen ersten großen Auftrag aus Schles-

wig-Holstein mit 55 Akkuzügen bekom-

men. In diesem Segment haben wir gute

Chancen, zukünftig weiter zu wachsen.

Die Green Technology wird für den

Verkehr auf der Schiene eine zentrale

Zukunftsbedeutung haben. Beim ers-

ten großen Auftrag in Schleswig-Hol-

stein setzen Sie auf Strom statt auf

Wasserstoff. Ist das eine richtungs-

weisende Entscheidung?

Wir haben das Glück, dass wir bei bei-

den Technologien unsere Eisen im Feu-

er haben. In Schleswig-Holstein und

den Niederlanden bringen wir Akkuzü-

ge auf die Schiene, bei der österrei-

chischen Zillertalbahn setzen wir auf

die Brennstoffzelle. Ich persönlich glau-

be, dass sich der Akkuzug durchsetzt.

Denn alle Linien und Strecken, die zu-

mindest teilweise elektrifiziert sind, ha-

ben hier einen klaren Vorteil: Auf den

nicht elektrifizierten Teilstücken fah-

ren sie im Batteriebetrieb und können

bis zu 150 Kilometer überbrücken. Ist

die Oberleitung wieder da, fahren sie

wie ein Elektrotriebzug und laden ihre

Batterie parallel wieder auf. Die Brenn-

stoffzelle hat einen entscheidenden

Vorteil auf nicht elektrifizierten Stre-

cken über große Strecken. Aber die

Technologie birgt auch gewisse Risiken,

etwa bei der Betankung. Wir sind selbst

gespannt, was sich durchsetzt.

WWWill jetzt Nordamerika als wichtigen Markt erschließen: Peter Spuhler, Verwaltungsratspräsident von Stadler Rail, im Berliner Werk des Zugbauers im Stadtteil Pankowill jetzt Nordamerika als wichtigen Markt erschließen: Peter Spuhler, Verwaltungsratspräsident von Stadler Rail, im Berliner Werk des Zugbauers im Stadtteil Pankow

MARLENE GAWRISCH/ WELT

„In China haben wir keine Chance“

Der Schweizer Peter Spuhler machte aus dem 18-Mann-Unternehmen Stadler Rail einen Gegner für

Siemens und Alstom. Doch der Handelskrieg und die asiatische Konkurrenz setzen dem Bahnmogul zu

Peter Christoph Spuhlerwurde

1 959 in Sevilla geboren und

wuchs in Zürich auf. Nach seinem

Schulabschluss studierte er Be-

triebswirtschaft an der Univer-

sität St. Gallen. 1987 stieg Spuh-

ler bei der Stadler Fahrzeug AG

ein, zwei Jahre später übernahm

er die Firma. Diese führte er bis

zu seinem Wechsel in den Ver-

waltungsrat bis April vergange-

nen Jahres. Neben seiner Tätig-

keit bei Stadler saß Spuhler für

die SVP Thurgau von 2003 bis

2 012 im Schweizer Nationalrat.

Seit dem vergangenen Jahr ist er

außerdem Mitglied im Aufsichts-

rat der Robert Bosch GmbH.

Zur Person

I

ch weiß nicht, ob Sie vor einiger

Zeit mitbekommen hatten, dass

ein Grünen-Bundestagsabgeord-

neter namens Dieter Janecek vorge-

schlagen hat, Auslandsflüge zu ratio-

nieren. Jedem Bundesbürger sollten

drei Fernflüge zum Normaltarif er-

laubt sein, wer öfter fliegen möchte,

sollte entsprechend mehr für das Ti-

cket zahlen. Offen blieb, ob diese Re-

gelung für alle Bürger der Bundesre-

publik gelten sollte oder nur für die

„werberelevante Zielgruppe“ der 14-

bis 49-Jährigen, ob es eine Art „Bör-

se“ geben würde, bei der man die

nicht „verbrauchten“ Flüge gegen

CO 2 -Gutscheine tauschen könnte,

die ihrerseits zum Fahren eines Au-

tos mit Verbrennungsmotor berech-

tigen würden. Auch andere Punkte

blieben unklar, zum Beispiel, wie

man ausländische Airlines dazu

zwingen könnte, das deutsche Gut-

scheinsystem zu übernehmen. Gut,

es war nur ein „Denkanstoß“, mit

dem der Abgeordnete Janecek „ein

Zeichen setzen“ wollte, wie es so vie-

le derzeit tun, wenn es um das Klima

und den Umweltschutz geht.

Ich fand Janeceks Idee gut und

ausbaufähig. Wie wäre es damit? Je-

der Autofahrer bekommt ein Jahres-

kontingent von 20.000 Kilometern.

Wer mehr fährt, muss draufzahlen,

wie bei der verspäteten Rückgabe ei-

nes Mietwagens; wer weniger fährt,

kann die gesparten Kilometer einem

Familienangehörigen, Freund oder

Nachbarn überschreiben. Aber auf

mich hört ja keiner.

Ich hoffe, dass John Crudele, der

für die Boulevardzeitung „New York

Post“ schreibt, mit seiner Idee mehr

Erfolg haben wird. Der Kollege

möchte das „Speeding“ legalisieren,

wie Glücksspiel oder den Konsum

von Marihuana. In den USA gilt fast

überall ein Tempolimit, meist zwi-

schen 55 und 65 Meilen pro Stunde,

je nach Staat, Straße und Tageszeit.

Die meisten Amerikaner fahren aber

schneller, und wenn sie erwischt

werden, zahlen sie Strafen, die der

County-Sheriff festlegt. Besser wäre,

schreibt Crudele, wenn jeder Auto-

fahrer selbst entscheiden würde, wie

schnell er fahren möchte, und dafür

eine Jahresgebühr zahlt, eine Spee-

ding-Flatrate. Im Spitzenbereich von

80 bis 85 Meilen könnte so ein „Abo“

500 Dollar kosten, eine Stufe darun-

ter, 75 bis 80 Meilen, die Hälfte.

Technisch wäre das mit dem E-

ZPass, der zum bargeldlosen Bezah-

len der Mauttarife dient, ganz ein-

fach. Wir sollten das System über-

nehmen. Die Infrastruktur ist schon

da, Scheuers Mautstationen. Und

das wenige, was noch fehlt, das

schafft der Andy speedy herbei.

DIE ACHSE DES GUTEN

Flatrate

fffür Raserür Raser

HENRYK M. BRODER

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