Handelsblatt - 30.10.2019

Dass der Musk-Konzern weitergeht bei seiner

Werbung in Sachen autonomes Fahren als andere

Hersteller, stößt der Konkurrenz schon länger auf.

Während deutsche Autobauer wie VW, BMW und

Daimler bisher den Begriff „Autopilot“ für ihre

Fahrassistenzsysteme noch vermeiden, hat Tesla

sich nicht davon abhalten lassen, ihn bereits als

vorhanden zu propagieren. Und das, obwohl das

Bundesverkehrsministerium noch Mitte 2017 mit

Blick auf die Modelle S und X betont hatte, dass

das Kraftfahrt-Bundesamt den „Autopiloten“ von

Tesla als „reines Fahrerassistenzsystem“ einstufe.

Gleichzeitig warnte das Bundesverkehrsministeri-

um die Besitzer der Fahrzeuge, bei dem Einsatz

der Technik stets wachsam zu bleiben.

Ein Gerichtsverfahren könnte deshalb nun klä-

rende Wirkung haben. Was darf Tesla behaupten

und was nicht? Diese Frage drängt sich vor allem

auch deshalb auf, weil die Versprechungen auf der

Homepage des Konzerns mittlerweile immer wei-

ter reichen – und von Technikexperten sehr kri-

tisch gesehen werden.

So wird Kunden, die auf der Tesla-Website einen

Wagen der Modelle S, X, Y und 3 bestellen und

nach ihrem Geschmack konfigurieren wollen, ne-

ben dem Autopiloten mittlerweile auch die Sonder-

leistung „Volles Potenzial für autonomes Fahren“

angeboten. Neben der automatischen Fahrt auf Au-

tobahnen und selbstständiger Überholung ist dort

auch das Herbeirufen vom Parkplatz aufgeführt.

„Ihr geparktes Fahrzeug findet Sie auf Parkplätzen

und kommt zu Ihnen“, so der Werbetext.

Und noch etwas steht da, dass den klagenden

Verband und dessen Beschwerdeführer offenbar

besonders erzürnt: „Bis Ende des Jahres“ werde

Folgendes möglich sein: die „Ampel-/Stoppschilder

Erkennung mit Anhalte-/Anfahrautomatik“ sowie

„automatisches Fahren innerorts“. Kostenpunkt

des gesamten Pakets: 6 300 Euro.

Gerade das „automatische Fahren innerorts“ bis

zum Ende des Jahres hält die Branche für völlig un-

realistisch. So heißt es etwa bei der FSD Fahrzeug-

systemdaten GmbH in Dresden, dass die Fahrzeuge

zwar aufgerüstet worden seien, aber noch immer

nicht sicher Personen erkennen könnten. Das ma-

che automatische Fahrten in der Stadt unmöglich.

Jürgen Bönninger, Chef der FSD, eines von Tüv

und Dekra ins Leben gerufenen Instituts, hatte

schon 2016 in einem Gutachten die damalige Versi-

on des Autopiloten als Sicherheitsrisiko eingestuft.

Aber auch das Herbeirufen eines Teslas auf Park-

plätzen, wo bekanntlich reger Verkehr herrscht,

dürfte schon rein rechtlich kaum durchsetzbar

sein. Das Unfallrisiko wäre jedenfalls hoch. BMW-

Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich wird noch

deutlicher: Im Gegensatz zu manchen „Marketing-

genies“ sehe er keinen Hersteller, der vor 2021 au-

tonomes Fahren anbieten könne. BMW will diese

Technik 2021 im „Inext“ anbieten.

Noch hält Tesla jedoch an seiner Werbung fest.

Auch auf mehrfache Nachfragen zu der nun einge-

reichten Klage in Deutschland reagiert das Unter-

nehmen nicht.

Auf seiner Homepage im „Kleingedruckten“ re-

duziert der Konzern seine technischen Errungen-

schaften allerdings selbst nahezu auf null. Unter-

halb der beanstandeten Aussagen heißt es unter

anderem: „Die gegenwärtig aktivierten Funktionen

verlangen eine aktive Überwachung durch den

Fahrer – ein autonomer Betrieb des Fahrzeugs ist

damit nicht möglich. (...) Die Aktivierung und Ver-

wendung von Autonomiefunktionen verlangen (...)

den Nachweis über Milliarden von gefahrenen Kilo-

metern, dass ihre Zuverlässigkeit das Vermögen

von menschlichen Fahrern weit überschreitet. Zu-

dem sind für den autonomen Betrieb gesetzliche

Genehmigungen erforderlich, die je nach Recht-

sprechung noch länger dauern dürften.“

Fahrer in Gefahr?

Aber reicht das, um die Klage erfolgreich abzuwen-

den? Nach Ansicht von Verbandsführer Ottofülling

muss das Landgericht München I nicht nur den

Wettbewerb schützen, sondern auch die Verbrau-

cher. Schließlich zeige die Berichterstattung über

Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen, dass es offenbar

Menschen gebe, die der Werbung Glauben schenk-

ten und sich vom „Autopiloten“ chauffieren ließen.

Tatsächlich gibt es vereinzelt tödliche Unfälle mit

Tesla-Fahrzeugen, in denen als Grund der Autopi-

lot vermutet wird. In Usedom etwa geriet Anfang

September ein 61-jähriger Fahrer mit seinem Tesla

in den Gegenverkehr, zwei Menschen kamen ums

Leben. Ob dahinter aber wirklich der Versuch ei-

nes autonomen Fahrens steckte, wird laut Auskunft

der Stralsunder Staatsanwaltschaft derzeit noch

untersucht.

In den USA dagegen sind die Ermittler des Ver-

kehrsministeriums schon einen Schritt weiter. Dort

raste im März ein Modell 3 mit etwa 100 km/h un-

ter den Auflieger eines Lkw-Anhängers. In einem

vorläufigen Bericht kommt das Verkehrsministeri-

um zu dem Ergebnis, dass der tödlich verletzte

Fahrer kurz vor dem Crash den Autopiloten einge-

schaltet hatte – und ihm offenbar das Steuer über-

ließ.

„Weder die vorläufigen Daten noch die Videos

weisen darauf hin“, so der Bericht, „dass der Fah-

rer oder der Autopilot Ausweichmanöver durchge-

führt haben.“

Autonomes Fahren in Deutschland

Großer Abstand

zu Waymo

L

ange Zeit haben die deutschen Automobil-

hersteller einen Bogen um das autonome

Fahren gemacht. Die Entwicklungsabtei-

lungen in Wolfsburg, Stuttgart und München

kümmerten sich lieber um neue Motoren und die

Abstimmung der Fahrwerke. Aber inzwischen

haben auch Volkswagen, BMW und Daimler er-

kannt, dass das autonome Fahren sehr wohl ein

aussichtsreiches Geschäftsmodell werden könn-

te, vor allem in Kombination mit Mobilitäts- und

Shuttle-Diensten. „Das Thema ist adressiert“, be-

stätigt Stefan Bratzel, Professor am Center of Au-

tomotive Management in Bergisch Gladbach.

Die lange gepflegte Zurückhaltung der deut-

schen Hersteller hat bis heute Konsequenzen: Sie

liegen bei der Entwicklung autonomer Autos

deutlich zurück. „An erster Stelle steht Waymo,

und dahinter gibt es einen großen Abstand zu

den ersten Verfolgern“, ergänzt der Hochschul-

lehrer. Der Alphabet-Konzern aus den USA, zu

dem außer der Autotochter Waymo auch Google

gehört, hatte die wachsende Bedeutung des auto-

nomen Fahrens früher gesehen und besitzt des-

halb größere Testflotten. Damit konnten die

Amerikaner viel schneller Erfahrungen sammeln.

Allerdings ist es auch nicht ganz so einfach,

beim autonomen Fahren marktreife und vor al-

lem profitable Produkte zu entwickeln. Zweistel-

lige Milliardenbeträge werden mindestens als In-

vestment gebraucht. Summen, die sich nicht

mehr jeder Autokonzern leisten kann, wenn zu-

sätzlich auch noch eine ganze Flotte von Elektro-

fahrzeugen neu entwickelt werden muss.

Autonomes Fahren ist sehr teuer

Privatkunden sind nicht die ersten Adressaten

für das autonome Fahren. Nur wenige Autofahrer

dürften bereit sein, bis zu 100 000 Euro aus der

privaten Schatulle für ein Robo-Taxi aufzubrin-

gen. Ganz anders sieht das bei kommerziellen

Nutzungen aus. Wenn Taxi-Firmen oder Ride-

Sharing-Dienste keinen Fahrer brauchen und

nicht mehr durch Lohnkosten belastet werden,

dann lohnen die Investments für ein Robo-Taxi.

Insbesondere der Volkswagen-Konzern setzt

jetzt darauf, solch ein Geschäftsmodell anzubie-

ten. Die Wolfsburger wollen dafür eine Software-

Plattform entwickeln, die bei einem erfolgrei-

chen Abschluss der Entwicklungsarbeiten hun-

derttausendfach in Transportern und leichten

Nutzfahrzeugen verwendet werden könnte.

Volkswagen beschreitet diesen Weg nicht al-

lein. Wegen der immens hohen Kosten ist der

Wolfsburger Konzern eine Allianz mit dem US-

Wettbewerber Ford eingegangen. „Eine Koopera-

tion ist die richtige Antwort auf den großen Ent-

wicklungsaufwand“, so Autoprofessor Bratzel.

Zusätzlich hat VW zu Wochenbeginn eine eige-

ne Tochter für das autonome Fahren gegründet.

„Etwa Mitte des kommenden Jahrzehnts wollen

wir mit der Kommerzialisierung des autonomen

Fahrens in großem Maßstab beginnen“, kündigte

Markenvorstand Alexander Hitzinger an. Ihren

Sitz soll die Volkswagen Autonomy GmbH (VWAT)

in München und Wolfsburg sowie bei einer Toch-

tergesellschaft im Silicon Valley haben. 2021 soll

in China eine weitere Gesellschaft dazukommen.

Bis 2023 investiert der Konzern rund 14 Milliar-

den Euro in Digitalisierung, die Entwicklung neu-

er Mobilitätsdienste und das autonome Fahren.

Auch Daimler und BMW reagieren auf den Vor-

sprung der Google-Schwester Waymo mit einer

Kooperation. Die bei ihren Fahrzeugen ansonsten

scharfen Konkurrenten wollen bei der Entwick-

lung autonomer Systeme gemeinsame Wege be-

schreiten. „Durch die Zusammenführung der gro-

ßen Kompetenzen unserer Häuser erhöhen wir

die Innovationskraft und beschleunigen die Ver-

breitung dieser Technologie“, betont BMW-Ent-

wicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Stefan Menzel

Die Stufen zum fahrerlosen Auto

Das System ...

HANDELSBLATT • Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen

... kann höchstens einparken.

1

?

2

... übernimmt bspw. auf der Autobahn zum

Teil das Lenken, Bremsen und Beschleunigen.

4

... fährt ganz alleine, ruft aber den Fahrer

zum Eingreifen auf, wenn es überfordert ist.

... fährt ganz alleine und kann selbst

Risiken minimieren.

Wird von der Autoindustrie nicht mehr

weiterverfolgt.

3

... fährt auf der Autobahn alleine.

Das ist eine

gravierende

Benachteili -

gung der

Fahrzeugher -

steller, die

sich an die

Werberege -

lungen halten.

Andreas Ottofülling

Wettbewerbszentrale

Unternehmen & Märkte

MITTWOCH, 30. OKTOBER 2019, NR. 209

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