Süddeutsche Zeitung - 14.11.2019

interview: ulrich schäfer

Z

wei Männer, zwei Fluggesellschaften

und ähnliche Sorgen. Die Konzerne

stehen in der Kritik, weil ihr Geschäft

die Umwelt belastet. Flugscham plagt we-

der Carsten Spohr, Vorstandschef der Deut-

schen Lufthansa, noch Sir Tim Clark, Präsi-

dent von Emirates. Beide wollen zwar ei-

nen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Aber

es dauert lange, bis die Flotten erneuert

sind und alternativer Treibstoff in ausrei-

chenden Mengen zur Verfügung steht.

SZ: Wenn ich Greta Thunberg wäre, was

würden Sie mir sagen?

Carsten Spohr:Ich würde Ihnen eine um-

weltfreundlichere Art und Weise zu reisen

anbieten.

Darüber müssen wir noch einmal reden.

Aber was halten Sie von „meiner“ Mission

„Fridays for Future“?

Spohr:Ich erinnere mich an meine Kind-

heit und glaube, wir waren damals politi-

scher als die Generationen danach. Dass

die heutige wieder aktiver ist, begrüße ich,

und auch, dass sie fordert, dass Leute wie

wir mehr für die Umwelt tun, als das in den

letzten 30 oder 40 Jahren der Fall war.

Aber die moderne Gesellschaft braucht

kein Entweder-oder, keine Fanatiker. Ei-

nen Kompromiss zu finden zwischen wirt-

schaftliche Entwicklung und Wohlstand

fördern auf der einen und Umweltbelas-

tung reduzieren auf der anderen Seite, ist

eine sehr berechtigte Forderung.

Sir Tim, was würden Sie Greta sagen?

Tim Clark:Ich würde sagen, dass ich mich

sehr freue, sie zu treffen. Ich würde ihr

sagen, dass sie der größte Disruptor und

Beschleuniger in dieser ganzen Debatte

ist. Darauf kann sie sehr stolz sein, denn

sie hat die Aufmerksamkeit aller auf die

Frage des Klimawandels gerichtet. Ich wür-

de auch sagen, wir sollten nicht das Erreich-

te der letzten 15 Jahre herunterreden, sei

es in der Automobilindustrie, Energie,

Schifffahrt oder Luftfahrt. Es ist eine groß-

artige Geschichte. Wir sind in einer Über-

gangsphase von Volkswirtschaften, die auf

fossilen Energien basieren, in Richtung

2030, wenn wir schon einen hohen Grad an

CO2-Neutralität erreicht haben werden.

Aber man muss sechs oder sieben Milliar-

den Menschen auf diesen Weg bringen

und die unterschiedlichen Interessen und

Meinungen berücksichtigen. Ich würde ihr

sagen, sie ist zu einem Zeitpunkt aufge-

taucht, zu dem hinter den Kulissen schon

viel gearbeitet wurde. Es ist noch viel zu

tun, aber jeder springt auf den Zug auf.

Mein Problem ist: Viele Länder verfolgen

unterschiedliche Wege bei dem Versuch,

CO2-neutral zu werden. Das könnte, wenn

man nicht vorsichtig ist, verschwende-

risch sein. Manche versuchen es mit Bio-

treibstoffen, andere mit synthetischen,

wieder andere setzen auf Wasserstoff oder

voll auf Elektrifizierung. Wir müssen uns

irgendwie koordinieren. Wir alle wollen et-

was tun, außer vielleicht die USA.

Sollten wir uns schämen zu fliegen?

Clark:In den vergangenen 30 Jahren ha-

ben wir unser Geschäft transformiert. Das

wurde ausgelöst durch die hohen Treib-

stoffpreise, die es früher gab als die Um-

weltdebatte. Die Industrie musste viel

effizienter werden. Im Vergleich zu damals

verbrauchen unsere heutigen Flugzeuge

rund 50 Prozent weniger. Wir haben ein

Problem: Wir sind durch die bessere Effizi-

enz in die Lage versetzt worden, unser Pro-

dukt zu viel niedrigeren Preise anbieten zu

können. Wir sind die Opfer unseres eige-

nen Erfolges geworden. Wir sind so schnell

gewachsen, dass wir dafür jetzt den Ärger

bekommen. Jeder will reisen und wir stel-

len die Mittel zur Verfügung.

Herr Spohr, was kann man tun, um Flie-

gen umweltfreundlicher zu machen?

Spohr:Es ist schon sehr viel erreicht wor-

den. Die am schnellsten wirkende Metho-

de ist, moderne Flugzeuge zu nutzen mit

neuen Triebwerken. Wenn man ein altes

durch ein neues Flugzeug ersetzt, sinkt der

CO2-Ausstoß um 25 Prozent. Man braucht

dafür aber die finanziellen Mittel – unsere

Freunde bei Emirates haben sie, wir auch,

andere aber nicht. Es gibt auch andere Mög-

lichkeiten: Wir haben 800 Flugzeuge bei

Lufthansa, rechnerisch zehn Prozent da-

von fliegen unproduktiv herum, weil der

Luftraum ineffektiv organisiert ist. Fal-

sche Flughöhen, Umwege, Warteschleifen

• das muss sich ändern. Man braucht auch
  genügend Landebahnen, nicht nur zwei
  wie in München. Für die Luftfahrt wird es
  langfristig keine andere Antriebsmöglich-
  keit als Jet-Triebwerke geben. Diese wer-
  den Kerosin brauchen, aber es kann weit-
  gehend klimaneutral sein. Sonnenenergie,
  Wind und andere Energiequellen können
  in synthetischen Treibstoff verwandelt
  werden. Deswegen sind wir so besorgt dar-
  über, dass Steuern in der Luftfahrt nicht
  für Forschung in diesem Bereich verwen-

det werden, denn diese braucht öffentliche

Finanzierung und einen langfristigen

Blick. Fliegen wird dann nicht nur saube-

rer werden, sondern sauber.

Wann kann das passieren?

Spohr:Die Technologie gibt es schon lan-

ge. Wir unterstützen mehrere Initiativen in

Deutschland, um zu erreichen, dass wir in-

dustrielle Volumen produzieren können.

Es wird eine lange Zeit dauern, bis wir uns

ausschließlich auf synthetischen Treib-

stoff verlassen können. Alleine Lufthansa

verbraucht pro Tag 40 Millionen Liter. Be-

schweren Sie sich also nie, wenn Sie tan-

ken. Denken Sie an mich. Die Transformati-

on wird Jahrzehnte dauern, und produziert

wird synthetischer Treibstoff eher nicht in

Deutschland: Sonnenenergie könnte aus

Afrika kommen, Windenergie aus Nordeu-

ropa, thermische Energie aus Island. Elek-

trische Energie zu transportieren, ist sehr

teuer, und wir verlieren dabei viel. Treib-

stoff zu transportieren, ist sehr einfach.

Die Bundesregierung hat gerade die Luft-

fahrtabgabe erhöht. Was bringt das?

Spohr:Wir haben erwartet, dass die Ein-

nahmen für Dinge wie die Produktion von

synthetischen Treibstoffen genutzt wer-

den oder um die Flugsicherung zu moder-

nisieren.

Aber es wird die Mehrwertsteuer für die

Bahn gesenkt.

Spohr:Man könnte darüber debattieren,

ob die Mehrwertsteuer für einen Staatsbe-

trieb gesenkt werden kann mithilfe von

Steuern, die von privaten Unternehmen er-

hoben wurden. Aber lassen wir das einmal

beiseite: Wir brauchen intermodale Verbin-

dungen, die Flughäfen müssen an das

Schienennetz angeschlossen werden – in

München hat man das bekanntlich leider

verpasst. Es gibt viele Möglichkeiten, das

Geld sinnvoll zu nutzen, solange es nicht

einfach im allgemeinen System landet.

Sind Sie auf Sir Tim neidisch? Der muss

gar keine Steuern zahlen.

Spohr:Würde ich nicht sagen. Wir haben

mal vor ein paar Jahren darüber geredet.

Tim hat gesagt: Ich habe vielleicht den bes-

seren Deal in Sachen Steuern, aber du hast

die Berge, die Kultur, Orte, die die Leute be-

suchen wollen. Am Ende ist man in dem

Umfeld, in dem man ist. Es gibt einige

Aspekte, die es einfacher machen, eine Air-

line in Dubai zu führen, und einige andere,

die es erleichtern, eine Fluggesellschaft in

Deutschland zu führen.

Sir Tim, was halten Sie von Steuern?

Clark:Staaten brauchen Steuern, Punkt.

Und sie suchen sich die einfachen Ziele

aus, Airlines. Wir werden überall besteu-

ert, von einem Ende des Planeten bis zum

anderen. Aber wir müssen das Geld finden,

wo auch immer, um mit dem Problem des

Klimawandels umzugehen. Wenn Sie die

Preise bei den Airlines erhöhen, können

Sie diese aus dem Markt drängen, und je-

der muss Zug fahren. Natürlich ist das

Schienennetz nicht groß genug, um die

ganzen Leute aufnehmen zu können, die et-

wa innerdeutsch fliegen. Der Ansatz muss

also gemäßigt und sinnvoll sein. Regierun-

gen könnten den Airlines vorschreiben,

bestimmte Mengen synthetischen Treib-

stoff abzunehmen. Die Industrie ist bereit,

sich zu engagieren. Wir können es gemein-

sam schaffen. Solange das nicht gelingt,

werden wir als Luftfahrt die bösen Jungs

sein, auch wenn wir nur für rund zwei Pro-

zent der Emissionen verantwortlich sind.

Was braucht man, um als Airline in der

Globalisierung erfolgreich zu sein?

Spohr: Qualität und niedrige Kosten.

Wenn die Qualität höher ist, können die

Kosten auch höher sein. Wir brauchen so-

wohl Premiumqualität als auch attraktive

Preise. Ungefähr die Hälfte der Kunden

fliegt mit uns wegen der Preise, die andere

wegen des guten Services.

Wer ist Ihr gefährlichster Konkurrent?

Ryanair, Easyjet, Emirates?

Spohr:Wenn man sich anschaut, mit wem

wir die größten Überschneidungen beim

Streckennetz haben, dann ist das immer

noch Air France. Das ist schon seit 1955 so.

Und bei Emirates?

Clark:Oh, das ist schwer zu sagen. Es gibt

nicht viele Airlines, die unser Modell betrei-

ben, also globale Verbindungen anzubie-

ten und in allen Märkten Wettbewerb. Es

gibt derzeit viele Pleiten in der Branche.

Die jüngste war Thomas Cook, davor

Air Berlin, aber es gab noch mehr in den

vergangenen zwei Jahren. Die Branche

geht durch eine Phase der Konsolidierung,

gemäß der Darwin’schen Theorie, nach

der nur die am besten Angepassten überle-

ben. Airlines, die sehr auf die Kosten ach-

ten und ihre Prozesse modernisieren, Tech-

nologie einsetzen, werden überleben.

Müssen Sie jetzt alleA 380durch umwelt-

freundlichere Maschinen ersetzen?

Clark:Tja, wir haben 112 davon, eine kos-

tet circa 400 Millionen Dollar. Wenn ich die

alle ersetzen will, kostet mich das 50 Milli-

arden Dollar. Das Geld habe ich nicht.

Spohr:Sogar ich habe das Geld nicht.

Clark:Unsere Branche ist sehr kapital-

intensiv. Um die Investitionen zu amorti-

sieren, muss man die Flugzeuge rund

20 Jahre lang fliegen. Manchmal nehmen

wir sie früher raus, aus steuerlichen oder

anderen Gründen. Aber die Vorstellung,

dass man sie einfach ausmustern kann,

weil sie so ineffizient sind, ist sehr schwer

umzusetzen.

Berlin– Funktioniert das Bankgeschäft

eherwie ein Schuhladen oder eher wie ein

Suchmaschinenbetreiber? Die Schuh-Leh-

re vertrat Hermann Merkens, Vorstands-

vorsitzender der Aareal Bank, die Immobi-

lien finanziert. Denn für beide Branchen

gelte: Der Bedarf an persönlicher Beratung

ist da. „Banken werden auch künftig ihre

Daseinsberechtigung haben“, sagte Mer-

kens auf dem SZ-Gipfel. Aber Schuhläden

ebenso wie Banken stehen vor dem Pro-

blem, dass Kunden gerne mal vorbeischau-

en und neue Sneaker oder einen Wohnkre-

dit probetragen, dann aber lieber online be-

stellen beziehungsweise abschließen. Die

Frage ist also, so Merkens: „Wie bekomme

ich diesen Beratungsbedarf monetari-

siert?“

Die Gegenthese – Banken sind eher wie

Google – symbolisierte der Zahlungs-

dienstleister Visa. Der Konzern habe eine

Plattform freigeschaltet, auf die sich ande-

re Finanzkonzerne draufschalten können,

erzählte Albrecht Kiel, der Visa-Chef für

Zentraleuropa. Programmierschnittstel-

len, die sogenannten APIs, seien entschei-

dend, um die Digitalangebote zu verknüp-

fen. Visa ist also ins Geschäft der Digital-

plattformen eingestiegen, wie die Silicon-

Valley-Konzerne, die am liebsten überall al-

les anschließen würden. Aber ist das dann

noch Marktwirtschaft, wenn sich sehr vie-

le Finanzkonzerne die gleiche API teilen?

„Das kann die Konkurrenz sogar anfa-

chen“, sagte Kiel. Denn ausschlaggebend

sei es, sich anschließend am besten auf die

Kunden auszurichten. Wer das schafft, der

gewinnt.

Immobilienfinanzierer Merkens blieb

skeptisch. Deutsche Banken könnten nicht

heute Nachmittag in die Garage gehen und

sagen, sie hätte da was erfunden und Goo-

gle angreifen. „Da muss man schon realis-

tisch sein“, sagte der Aareal-Chef. Als Auf-

geben ohne Anzufangen will er das jedoch

nicht verstanden wissen.

„Wir Banken sind nicht schnell genug“,

gestand Karsten Traum, der Bereichsleiter

Unternehmensentwicklung bei der DKB,

einer Tochter der Bayerischen Landes-

bank. Denn alle Angebote offline wie on-

line nützen nichts, wenn die Bankkunden

nicht zugreifen, das regelt der Markt: „Am

Ende entscheidet der Kunde, wie er bezah-

len will.“ Das gelte auch für das langsame

Schwinden des Bargelds aus deutschen

Portemonnaies. Traum ist skeptisch, ob

der Staat Bargeld regulieren sollte, die

Menschen würden ja eh schon immer häu-

figer digitales Bezahlen wählen.

Online-Bezahlen beschäftigt auch Miri-

am Wohlfarth. Sie ist Gründerin von Rate

Pay, einem sogenannten Fintech, also ei-

nem Start-up aus der Finanzbranche, wo-

bei das Unternehmen schon zehn Jahre alt

und somit kein junges Start-up mehr ist.

2009 sei eine Finanzgründung noch fast

als Anhängsel des Online-Handels betrach-

tet worden, erzählte sie. Mittlerweile wer-

den Fintechs wie N26 mit Milliarden bewer-

tet. Wohlfarth hat letztens ihr eigenes Bar-

geld-Experiment veranstaltet. Mit nur 20

Dollar cash fuhr sie in die USA, zwölf Tage

verbrachte sie dort – und rührte ihre 20

Dollar nicht an, die nahm sie wieder heim.

Alles ging mit Karte. Davon ist Deutsch-

land weit entfernt. bastian brinkmann

Berlin– „Wir haben elf Männer steuerlich
finanziert ins All geflogen, da sollte es doch
kein Problem sein, auch eine Frau ins All zu
fliegen“, sagt Claudia Kessler von der Initia-
tive Die Astronautin. 2021 will sie die erste
Deutsche zur Internationalen Raumstati-
on ISS schicken, rund 45 Millionen Euro
wird der Flug an Bord einer Rakete der Fir-
ma Space-X kosten. Das Geld sammelt
Kessler bei Unternehmen ein, die hoffen,
dass die deutsche Astronautin für sie im
All forscht, bei Spendern – und vielleicht
auch bei der Bundesregierung, hofft sie.
Dass nun eine Frau wie Kessler mit-
mischt im All, dass ihr Plan zwar ehrgeizig,
aber nicht unmöglich ist, hat einen Grund:
Die Machtverhältnisse im Weltraum än-
dern sich. Früher verteilten die milliarden-
schweren Raumfahrtbehörden einiger we-
niger Länder das All unter sich, allen voran
natürlich die USA und die Sowjetunion,
später Russland. Heute sind nicht nur
mehr Länder aktiv, sondern auch Privat-
personen mit ihren Privatvermögen, dar-
unter die Milliardäre Elon Musk, Jeff Be-
zos und Richard Branson. Das All hat sich
geöffnet.
Und es ist zu einem Raum geworden, in
dem immer mehr Firmen hoffen, Geld zu
verdienen. „Es gibt einen Goldrausch“,
sagt Bulent Altan, Vorstand bei Mynaric,
ein auf Laserkommunikation im All spezia-
lisiertes Start-up im bayerischen Gilching.
„Der Goldrausch spielt besonders in den
USA und China, aber auch in Europa gibt es
zunehmend Mitspieler, die eher die Schau-
feln verkaufen, als selbst Gold zu schür-
fen.“ Lange galt Weltraumforschung und
die damit verbundenen Unternehmen als
Nische, sagt Marco Fuchs, Vorstandschef
des Bremer Satellitenbauers OHB und Vize-
chef des Branchenverbands BDLI, dessen
Firma gerade auch in den Raketenbau ein-
steigt. „Wir sind auf dem Weg zu einer
ganz normalen Industrie.“

Das heißt jedoch nicht, dass der Staat
sich komplett aus der Branche zurückzie-
hen kann. Die deutsche Weltall-Industrie
kritisiert heftig, dass die Bundesregierung
der europäischen Raumfahrtagentur Esa
die Gelder kürzen will, was diese teilweise
dementiert. Die Pläne seien nicht angemes-
sen – vor allem wenn man die Budgets an-
derer Länder betrachtet, nicht nur in den
USA, sondern sogar in Frankreich. „Wir lie-
gen extrem zurück“, sagt Kessler. „Wenn
man sich anschaut, was sich in den USA
derzeit entwickelt mit Space-Hotels, subor-
bitalen Flügen und so weiter, ist Deutsch-
land von den Entwicklungen komplett ab-
gekoppelt.“
Die europäischen Raumfahrt-Firmen
beschäftigen sich intensiv mit Plänen, hier
einen Weltraumbahnhof zu bauen. Auch
Norddeutschland ist im Gespräch. „Das ist
nicht ganz aus der Luft gegriffen“, sagt
OHB-Chef Fuchs. Schließlich seien Flug-
plätze in Deutschland bereits als Ausweich-
Landeplätze etwa für das amerikanische
Spaceshuttle eingeplant gewesen. Es sei
nicht klar, ob Europa einen Startplatz brau-
che. „Aber man sollte die Firmen machen
lassen und sehen, ob es sich ergibt“, sagt
Fuchs. Generell sei es eine gute Idee, Alter-
nativen zum Startplatz in Kourou in Fran-
zösisch-Guayana zu haben. „Monopole
sind nie gut.“ kathrin werner

Lufthansa verbraucht

pro Tag 40 Millionen Liter

Treibstoff. Beschweren Sie sich

also nie, wenn Sie tanken.

Denken Sie an mich.“

Carsten Spohr

„Wir sind Opfer unseres eigenen Erfolges“

Lufthansa-ChefCarsten Spohr und Emirates-Präsident Sir Tim Clark über billige Tickets,

Klimaschutz und alternative Treibstoffe. Die Transformation wird Jahre dauern

SZ-WirtschaftsgipfelHoch hinaus – aber das hat seinen Preis

In den USA kann man tagelang

ohne Bargeld unterwegs sein.

Hierzulande unmöglich

Die Industrie fürchtet, dass

Berlin der Raumfahrtagentur Esa

die Gelder kürzen könnte

DEFGH Nr. 263, Donnerstag, 14. November 2019 (^) WIRTSCHAFT HF2 15
Wo es
hakt
Die Banken erleben,
was der Einzelhandel schon kennt
Fliegen ohne das Klima zu sehr zu belasten – das geht, kostet aber, sagen Emirates-
Chef Tim Clark (li.) und sein Lufthansa-Kollege Carsten Spohr. FOTOS: STEPHAN RUMPF
Dranbleiben
im All
Der Weltraum wird zugänglicher –
vielleicht auch für Frauen
„Wir brauchen ein besser
funktionierendes Europa“,
sagte CDU-Parteichefin
Annegret Kramp-Karrenbauer
(Foto links). Miriam Wohlfarth
hat vor zehn Jahren eine
Firma gegründet, die für
Online-Shops das Bezahlen im
Internet organisiert und
mittlerweile knapp zwei
Milliarden Euro Umsatz macht
(Foto rechts). Franziska Wessel
von Fridays for Future
kam in der Freistunde zur
Podiumsdiskussion in Berlin
(Foto unten).
FOTOS: STEPHAN RUMPF (2), JOHANNES SIMON (1)