Süddeutsche Zeitung - 14.11.2019

von thomas fromm

D

ieser Überraschungscoup war Tes-

la-Chef Elon Musk gelungen: Der

Mann von der amerikanischen

Westküste tauchte in Berlin auf, ging zur

Verleihung des „Goldenen Lenkrads“, also

dahin, wo auch die Vorstandschefs der gro-

ßen deutschen Autokonzerne hinpilgern,

und machte eine große Ankündigung: Der

US-Elektroautobauer will seine erste euro-

päische Autofabrik im Großraum Berlin

bauen. Für die deutsche Konkurrenz mag

das eine ziemlich direkte Kampfansage

sein. Für Volkmar Denner, den Chef des Au-

tozulieferers Bosch, ist das allerdings eine

gute Nachricht. Tesla in Brandenburg, dies

werde den Wettbewerb der Autogiganten

zwar noch weiter anheizen, sagte er beim

SZ-Wirtschaftsgipfel. Er sagte aber auch:

„Für uns ist Tesla ein Kunde, und für uns

ist das immer gut.“ Ob er schon erste Auf-

träge habe? Dazu wollte sich Denner nicht

äußern. So oder so: Die Autowelt verändert

sich gerade rasant, und ein Konzern wie

Bosch mit seinen über 400 000 Mitarbei-

tern – davon 140 000 in Deutschland –

muss sich mitverändern, wenn er auch die

nächsten Jahre und Jahrzehnte überleben

will. Dafür braucht er neue Kunden.

Kunden wie Tesla.

Der weltweit größte Zulieferer Bosch

steht wie andere auch mitten im Zentrum

der großen Umbrüche, die die Autoindus-

trie gerade voll erwischt haben. Zuerst die

große Dieselbetrugsaffäre bei Volkswagen

vor vier Jahren, nun die allmähliche Ab-

kehr vom Verbrennungsmotor hin zu alter-

nativen Antrieben wie Elektromotoren,

der Trend hin zum automatisierten Fah-

ren, dazu nun noch die Frage, wie tief es

konjunkturell runtergeht. Wer den großen

Autokonzernen zuliefert, gehört zu den Ers-

ten, die sich auf diese Veränderungen ein-

stellen müssen. „Es überlagern sich mehre-

re Effekte gleichzeitig“, sagt Denner. Es wer-

den weniger Autos verkauft, gerade in Euro-

pa. Und weniger Stückzahlen, das bedeutet

auch: weniger Beschäftigung.

Allein am Standort Schwäbisch Gmünd

sollen in den nächsten Jahren 1000 Stellen

gestrichen werden. Zwar sollen betriebsbe-

dingte Kündigungen vermieden werden,

aber der Trend bei Bosch, Continental und

vielen anderen ist klar: Es wird künftig we-

niger Arbeitsplätze in den Fabriken geben,

vor allem da, wo an Dieselmotoren gearbei-

tet wird. Die dramatischen Veränderungen

sollen durch Abfindungsprogramme, Vor-

ruhestandsregelungen und den Abbau von

Zeitarbeitskräften abgefedert werden.

Andererseits zieht Bosch aber auch

neue Geschäftsbereiche hoch. Ein in Tübin-

gen geplantes Entwicklungszentrum für

künstliche Intelligenz (KI) soll erweitert

werden, entstehen sollen hier Büros, Labo-

re und Wohneinheiten für Wissenschaftler

und Studenten. Einige Hundert KI-For-

scher sollen hier irgendwann arbeiten.

Bosch werde in den nächsten Jahren mas-

siv auf künstliche Intelligenz setzen, sagte

Denner jetzt in Berlin. „Das können Sie heu-

te schon in unseren Fabriken besichtigen.“

Tesla plant groß im Großraum Berlin,

Volkswagen will in den nächsten Jahren

verstärkt an Elektroautos arbeiten, in

Zwickau geht die Serienproduktion des

vollelektrischen ID.3 vom Band. Allerdings

fragt man sich bei Bosch auch, ob eine radi-

kale Elektrostrategie automatisch auf-

geht. „Bei aller Betonung des Umweltschut-

zes dürfen wir das Thema bezahlbare Mobi-

lität nicht vergessen“, sagt Bosch-Chef Den-

ner. „Wir dürfen die Leute nicht verlieren.“

Elektrofahrzeuge seien heute eben noch

„deutlich teurer“. Und dürften es auf abseh-

bare Zeit wohl auch bleiben.

Nicht zufällig warnen Manager wie Den-

ner davor, alles auf eine Karte – reine Elek-

troautos – zu setzen. Zwar hat Bosch be-

reits Milliardenaufträge aus dem Bereich

der Elektromobilität an Land gezogen,

aber noch verdient man eben einen großen

Teil seines Geldes mit der Technologie für

Verbrennungsmotoren. Der Wandel findet

statt, aber Unternehmen brauchen die

Zeit, diesen Wandel in ihren Fabriken mit-

machen zu können. Und dann ist da die Fra-

ge nach der CO2-Bilanz der unterschiedli-

chen Motoren. Elektroautos sind eben nur

dann wirklich neutral, wenn der Strom aus

erneuerbaren Energien kommt und nicht

aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird.

Bleibt die Frage nach der Zukunft einer

ganzen Branche. Deutschland, das Land

der großen Autokonzerne; Europa, der

Kontinent mit alten Traditionsmarken wie

Fiat, Peugeot oder auch Renault – wohin

steuert die Branche? Wird es einige von ih-

nen in den nächsten Jahren aus der Spur

hauen? „Momentan gibt es eher einen

Boom neuer Hersteller“, sagt Denner. Na-

türlich stammen die vor allem aus dem asi-

atischen Raum. Denner glaubt allerdings,

dass „viele davon nicht überleben“ wer-

den. Allerdings bedeute dies auch: Je mehr

Anbieter am Markt, desto besser. „Sicher

ist: Bosch wird mehr Kunden haben“,

glaubt Denner. „Da mache ich mir wenig

Sorgen.“  Seite 20

Es geht eben doch nicht immer gut ohne

eigenes Auto. Das gesteht jemand ein,

der seit jeher nach Alternativen sucht,

auch beruflich: Katharina Wagner,

Deutschland-Chefin des Carsharing-An-

bieters Oply, früher bei Car2go, war nur

einmal für drei Wochen im Besitz eines

eigenen Autos. Mit einem Kind sei das

Fortkommen gut möglich gewesen in

Berlin, sagt sie: mit dem Fahrrad, zu

Fuß, im Nahverkehr oder per Carsha-

ring. „Seit mein Sohn auf der Welt ist, ist

es etwas anderes.“ Zwei Kindersitze her-

umschleppen, beinahe unmöglich, also

hat die Schwiegermutter jetzt einmal ihr

Auto hergegeben. Wagners Erkenntnis:

„Es kommt darauf an, wo sie sich befin-

den, und in welcher Lebenssituation sie

sich befinden.“ Aber: Irgendwann wird

der Familienwagen wieder zurückgege-

ben, wenn es halt möglich ist.

Szenarien, die für Günther Schuh

nahezu undenkbar sind, trotz all seiner

Mobilitäts-Geschäftsideen. Schuh ist

Maschinenbauprofessor, hat für die

Post einen E-Lieferwagen entwickelt

sowie mit der Firma E. Go einen E-Stadt-

flitzer. Gerade plant er ein Sammeltaxi

für zwölf Personen. 1200 davon in Mün-

chen, um den Nahverkehr zu stärken, das

würde den Verkehr merklich reduzieren.

Und doch ist Schuh ein Vertreter der

alten Generation Automänner. Es

kommt für ihn nicht infrage, auf einen

eigenen Wagen ganz zu verzichten –

Sammeltaxis, die er Moover nennt, seien

doch nur Ergänzung. Stolz erzählt er von

den Überholmanövern mit seinem Por-

sche Hybrid. Bei einem Auto gehe es

eben nicht nur um banale Mobilität, son-

dern auch um Freiheit und Haben.

Michael Jost ist auch Automanager:

Chefstratege bei Volkswagen. Die erste

Botschaft des Zwölfzylinder-Fans bringt

Lacher: „Ein Leben ohne Auto ist grund-

sätzlich möglich, aber sinnlos.“ Wobei

aber selbst das nicht ganz zutreffe. Er le-

be, sagt Jost, auf einem kleinen Dorf, da

seien Einkaufsmöglichkeiten und Ärzte

weit weg, da sei ein Leben ohne eigenes

Auto nicht möglich. Auf die großen Ent-

wicklungen in der Zukunft, in 15 Jahren,

wenn Robotertaxis fahren werden, will

er gar nicht groß eingehen. Volkswagen

forscht eigentlich daran, in Hannover,

London und Hamburg, mit Shuttle-An-

geboten wie Moia. Aber egal ob Schuh

oder Jost: Die Manager wollen möglichst

viele Autos verkaufen, das bringt den

meisten Gewinn. Deswegen reden sie

von Ergänzung: Dort ein bisschen Shut-

tle, hier ein bisschen eigenes Auto.

Vinzenz Pflanz ist es dann, der die bei-

den Automanager vor zu viel Selbstge-

wissheit warnt. Es stimme, sagt der Ge-

schäftsführer der Autovermietung Sixt,

dass es noch keine adäquaten Ersatzpro-

dukte auf dem Land gebe. Aber es sei et-

was in Bewegung: Wer jung ist und in der

Stadt lebt, lehne einen Dienstwagen oft

ab. Und dann seien da die Finanzzahlen,

die auch Aussichten spiegeln. Der Fahr-

dienstleister Uber war im ersten Finan-

zierungsaufruf 120 Milliarden Euro

wert, viermal so viel wie Ford, zehnmal

so viel wie die gesamte börsennotierte

Vermietindustrie. Sixt ist deshalb selbst

ins Carsharing-Geschäft eingestiegen.

Niemand wisse, wohin sich Mobilität ent-

wickelt, sagt Pflanz, aber es gebe schon

eine Transformation – weg vom eigenen

Auto. max hägler

Ganz schön viel auf einmal

Bosch istder weltweit größte Autozulieferer – und damit abhängig von einer

Branche, die gerade leidet. Einige Probleme nutzen dem Konzern aber auch

Tiermetaphern sind in Politik
und Wirtschaft so üblich,
dass man versucht ist, je nach
Lage den Großvergleich Zoo
oder Zirkus anzustellen. Wer
nicht handelt, wird zum Vogel Strauß, wer
es doch tut, ist Leitwolf, wer dagegen an-
brüllt, Löwe – ein Bild, das schon Machia-
velli nutzte. Es gibt Elefantenrunden; wird
es heftiger, müssen Primaten herhalten.
Auf Konferenzen, zumal auf männlich
dominierten, ist es unmöglich, nicht an Pin-
guine zu denken. Das liegt an der Schwar-
zer-Anzug-weißes-Hemd-Optik. Und es
verstärkt sich durch den Trend zum schma-
len Schnitt und im Adlon im Speziellen
durch das trippelnde Schritttempo hinter-
einander am Buffet. Diesem freundlichs-
ten aller Tiersprachbilder haben Elke Hei-
denreich und Quint Buchholz ein Buch ge-
widmet, darin die Erklärung für das
schwarz-weiße Erscheinungsbild: Einmal
im Jahr kommt ein Opernschiff an den Süd-
pol, deshalb tragen Pinguine das ganze
Jahr ein schickes Outfit, aus Vorfreude.
Nun bleibt zu vermuten, dass die Gäste
nicht nur aus Gipfelvorfreude den Rest des
Jahres im Anzug verbringen. Was bei Hei-
denreich aber ebenfalls fehlt: Trotz des Ar-
tensterbens zeigt sich zwischen all dem
Schwarz-Weiß eine wachsende Spezies. Da-
menkleider in allen Farben des Regenbo-
gens, die die Zusammenkunft in jeglicher
Hinsicht bereichern. Die Taktik dahinter
ist auch im Tierreich üblich: Um wahrge-
nommen zu werden, verriet eine Frau in
Führungsposition, wähle sie die knalligste
Farbe im Kleiderschrank.
Fragt sich nur, wie lange das aufgeht,
wenn Jahr für Jahr mehr Farben zu sehen
sind. Und kehren dann alle zu Schwarz-
Weiß zurück? Ein Schelm, wer dabei ans
Chamäleon denkt. lea hampel

Vier Räder fürs Leben

Nicht jeder mag schon aufs eigene Auto verzichten

Anja Karliczek, 48, Bundesbildungsmi-

nisterin, braucht Hilfe. Bei der Diskussion

über digitale Bildung in der Schule bittet

sie das Publikum um Unterstützung da-

bei, die Länder zu mehr Zusammenarbeit

zu bewegen. Zwar haben sich Bund und

Länder endlich darauf geeinigt, dass die

fünf Milliarden, die der Bund für die Digi-

talisierung bereitstellt, nun verteilt wer-

den können. Doch nun geht es darum,

Konzepte zu erarbeiten, wie das Geld

eingesetzt werden soll. Auch Karliczek

(FOTO: J. SIMON)ist klar, dass es „unterschiedli-

che Anforderungen in unterschiedlichen

Regionen gibt“. Daher habe man erst mal

Konzepte angefordert. Aber: „Wie kriegen

wir es mit unserer verteilten Struktur hin,

gut zusammenzuarbeiten?“, fragt sie. Die

Mutter von drei Kindern ist aber auch der

Meinung, man müsse jetzt nicht gleich

alles über den Haufen werfen. Es müssten

auch grundlegende Fähigkeiten wie Resili-

enz und Teamgeist

vermittelt werden.

Dass man auch nur

ein Problem wie die

Bildung in digitalen

Fragen zentral lösen

könne, hält sie für

eine Illusion. Denn:

„Es kommt auch Kraft

aus der Fläche.“ ma

Anne Kjær Riechert, Jahrgang 1983,
Gründerin eines sozialen Start-ups, das
Geflüchtete und Migranten in Sachen IT
weiterbildet, wünscht sich weniger Büro-
kratie. „Wir müssen immer in irgendwel-
che Schubladen reinpassen“, klagt die
Dänin. „Wir haben nicht die Zeit, 20 Sei-
ten Vorschriften zu lesen und Anträge
auszufüllen.“ Dazu brauche man ja ein
halbes Jahr, um dann mit einer Chance
von zehn Prozent eine Förderung zu erhal-
ten, erzählt Riechert(FOTO: S. RUMPF). In ihrer
ReDI School werden Teilnehmer aus
49 Ländern ausgebildet. Sie lernen Grund-
lagen wie Textverarbeitung, aber auch
komplexe Technologien wie Blockchain
oder Software fürs Internet der Dinge. Um
voranzukommen, müsse stark in die Aus-
bildung von Lehrern investiert werden.
Ihr Unternehmen ist weltbekannt, sogar
Facebook-Chef Mark Zuckerberg war
schon zu Gast. Und wenn wieder einmal
scheinbar unüber-
windliche Schwierig-
keiten auftauchen,
denkt Riechert ein-
fach an den Hummel-
flug: „Da die Hummel
ja nicht weiß, dass sie
nicht fliegen kann, tut
sie es einfach trotz-
dem.” ma

Rolf Schrömgens, 43, wollte eigentlich

Gastwirt werden, so wie die fünf Generatio-

nen vor ihm. Beim BWL-Studium in Leip-

zig verstand er dann zum ersten Mal, dass

für ihn mehr möglich ist. 2005 gründete er

mit Studienkollegen die Firma Trivago,

eine Online-Plattform, die Hotelpreise

vergleicht. Danach gab es große Höhen:

Der US-Konzern Expedia zahlte 2012 für

gut 60 Prozent fast 480 Millionen Dollar,

Trivago wurde zum Unicorn mit einer

Milliardenbewertung und ging Ende 2016

in New York an die Börse. Und es gab tiefe

Täler: Aktionäre und Verbraucherschützer

klagten. Die USA seien zwar der größte

Markt, aber der Firmensitz ist Düsseldorf.

Es sei wichtig, das Know-how an einem

Ort zu bündeln. Vor gut einem Jahr hat der

Konzern dort eine neue Zentrale eröffnet

mit Laufbahn auf dem Dach und Kino.

Um kreativ und innovativ zu sein, brauche

es bestimmte Voraussetzungen, erläutert

Schrömgens(FOTO: S.

RUMPF).Dazu gehöre,

dass man ein Problem

wirklich lösen wollen

müsse. Bei Trivago,

glaubt der Unter-

nehmer, begreifen

sich die Leute als

Teil von etwas Größe-

rem. etd

Stephan Schambach, 49, hat schon zwei

Unicorns gegründet: Intershop und De-

mandware, zwei Firmen, die Software für

den Handel entwickeln. Jetzt arbeitet er

am nächsten Start-up mit Milliarden-Be-

wertung: Es heißt Newstore und soll Händ-

ler ermöglichen, ihr Geschäft komplett

über Apps auf dem Smartphone zu betrei-

ben. „Die Kasse verschwindet, on- und

offline wachsen zusammen.“ Der Handel

ist die Konstante in seinem Unternehmer-

leben, abgesehen von „Hobbys“ wie Tor-

qeedo, einem Hersteller von elektrischen

Bootsmotoren. Schambach(FOTO: J. SIMON)

kann das Gründen nicht lassen. Es macht

ihm einfach Spaß. Newstore sitzt wie die

2016 für 2,8 Milliarden Dollar an Salesfor-

ce verkaufte Firma Demandware in den

USA. Es geht offenbar nicht anders. Die

USA seien der größte homogene Markt

mit weniger regulatorischen Hürden und

viel mehr Kapital. Und Schambach

braucht viel Geld, um

Newstore schnell groß

zu machen. Die Soft-

ware wird in Berlin

entwickelt. „Ich bin

Patriot.“ Der Plan sei,

aus Newstore ein Uni-

corn zu machen, „aber

das kann auch schief

gehen“. etd

Birgit Bohle, 45, Personalvorstand und

Arbeitsdirektorin der Deutschen Tele-

kom, sieht die deutsche Bildungspolitik

bei der Digitalisierung im Rückstand: „Ich

kann meinen Kindern immer noch viel

helfen, die Lehrpläne wurden kaum verän-

dert“, sagt sie. Ihre 13-jährige Tochter und

der 16-jährige Sohn seien „von der Digitali-

sierung weitgehend unbehelligt geblie-

ben.“ Von der Schule erwartet sie mehr als

nur die Benutzung von Software zu vermit-

teln. „Wer Snapchat und Instagram nutzt,

ist noch lange kein digital Native.“ Mit der

Digitalisierung hat Bohle(FOTO: S. RUMPF)

selbst viel Erfahrung. Sie kam von der

Deutschen Bahn und hatte dort die Um-

stellung des Ticketverkaufs übers Inter-

net vorangetrieben. Vor ihrer Karriere

beim Staatskonzern, wo sie zuletzt die

Fernverkehrssparte leitete, hatte sie eine

Ausbildung bei BASF gemacht, dann stu-

diert und bei der Unternehmensberatung

McKinsey angefan-

gen. Bei der Telekom

ist sie nun zwar fürs

Personal zuständig,

denkt aber auch ans

Geschäft. „Bei den

Schulen herrscht wirk-

lich Bedarf, nur 36

Prozent haben schnel-

les Internet.“ ma

Philipp Depiereux, 42, Gründer der Digi-

talberatung Etventure, will seine vier

Kinder so lange wie möglich ohne Smart-

phones aufwachsen lassen. Den Digital-

pakt, durch den fünf Milliarden Euro für

Digitalprojekte vom Bund an die Länder

fließen, sieht er deshalb in Teilen kritisch:

„Wozu braucht es denn überhaupt schnel-

les Internet an Grundschulen?“ Die Frage

sei absurd, solange man kein Konzept

dafür habe, wie etwa Tablets in der Schule

eingesetzt werden sollen. Depiereux(FO-

TO: S. RUMPF)gefällt aber auch sonst vieles

nicht am staatlichen Schulsystem, das zu

sehr darauf setze, was er Bulimie-Lernen

nennt: Schnell hineinfressen und dann

wieder von sich geben und vergessen.

Schule muss seiner Ansicht nach mehr

menschliche Fähigkeiten vermitteln wie

Empathie, Kreativität, Mut, Kommunikati-

on und Teamdenken. Das fehle aber auch

in der Lehrerausbildung. Seine eigenen

Kinder schickt er

deshalb auf eine Wal-

dorf-Schule. Die Fri-

days-for-Future-Be-

wegung sei ein gutes

Beispiel für einen

solchen Mut, sagt er,

„aber das haben die

bestimmt nicht in der

Schule gelernt.“ ma

Denner macht sich um die

Zukunft wenig Sorgen, denn:

„Bosch wird mehr Kunden haben“

(^14) WIRTSCHAFT Donnerstag, 14. November 2019, Nr. 263 DEFGH
Boxenstopp auf der
Bühne in Berlin:
Volkmar Denner, Chef des Auto-
zulieferers Bosch (Foto links).
In der Diskussion (Foto oben, von
links nach rechts): Michael Jost,
Chefstratege bei Volkswagen,
Vinzenz Pflanz, Geschäftsführer
des Autovermieters Sixt, und
Günther Schuh, Maschinenbau-
professor an der RWTH
Aachen. Politische Analysen am
Abend, unter anderem mit dem
Ex-Finanzminister und früheren
SPD-Kanzlerkandidaten
Peer Steinbrück (Foto rechts).
FOTOS: STEPHAN RUMPF
BEI UNS IM ADLON
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