Handelsblatt - 23.10.2019

Jan Keuchel Düsseldorf

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as Kraftfahrt-Bundes- amt (KBA) ließ keine Zweifel aufkommen: Im größten Skandal der deutschen Auto- mobilgeschichte konnten die Kunden nicht auf Unterstützung der Behörde hoffen. Ende Juli übermittelte das KBA ein Schreiben an die 16. Zivil- kammer des Landgerichts Stuttgart. Das Dokument, das die Richter anfor- derten, würde man ihnen nicht ge- ben, hieß es aus Flensburg. Es ent- halte Vorgänge, die „geheim gehalten werden müssen“. Das war schlecht für das Gericht – und schlecht für den Daimler-Kun- den, der dort sein Recht suchte. Gerd Hader* hatte für viel Geld einen Daim- ler GLK 220 CD 4matic gekauft. Spä- testens Mitte 2019 erfuhr Hader, dass sein Fahrzeug wohl vom Dieselskan- dal betroffen war. Im Motor war ver- mutlich eine illegale Software installiert, die die Reinigung von Abgasen nur zuließ, wenn der Daimler im Test- labor fuhr – nicht aber auf der Straße. Das Unternehmen bestritt vor Ge- richt die Vermutung Haders. Nun gut, schienen die Stuttgarter Richter zu denken, man könne ja eine neutrale und gut informierte Institution fragen. Das KBA hatte Daimler 2018 per Be- scheid verpflichtet, rund 700 000 Fahrzeuge der Euro-Norm 6b in die Werkstätten zurückzuholen, weil da- rin aus Sicht des KBA eine unzulässige Abschaltsoftware verbaut war. Am 21. Juni 2019 folgte ein ebensolcher Be- scheid für den GLK 220 der Euro- Norm 5 – ein Fahrzeug also, wie es Kläger Hader fuhr. Diesen zweiten Be- scheid wollten die Richter studieren. Sie können es aber nicht. Das KBA, dessen Schreiben an das Gericht dem Handelsblatt vorliegt, weiß zwar um die Natur der Software, die in diesem Auto installiert ist. Es hält aber Fest- stellungen im Schreiben für ein Ge- schäftsgeheimnis, das es nicht verra- ten darf – auch keinem Richter. Das Handelsblatt fragte nach und erfuhr: Das KBA entspricht mit sei- nem Verhalten der Rechtsauffassung der vorgesetzten Behörde. Laut Bun-

desverkehrsministerium enthält der Bescheid Betriebs- und Geschäftsge- heimnisse des Autokonzerns. Die gelte es zu schützen. Wer schützt die Dieselkunden? Hunderttausende von Deutschen kauften sich in den vergangenen Jah- ren Dieselfahrzeuge von Daimler, Volkswagen und anderen Herstellern, weil sie den Werbeversprechen glaub- ten: Dieselmotoren waren nicht nur sparsam, sondern auch sauber. Seit aufflog, dass es anders ist, zahlte Volkswagen in den USA Milliarden Dollar an die Geschädigten. Auch in Deutschland ist der Wert von Dieselfahrzeugen, die von dem Skandal betroffen sind, gesunken. Doch Kunden wie Hader, der sein Au- to gegen Erstattung des Kaufpreises zurückgeben will, finden beim Ver- käufer kein Gehör. Und wenn sie kla- gen, finden sie keine Hilfe beim KBA. Dieser Zustand erzürnt nicht nur die Autofahrer. Auch die Strafverfol- gungsbehörden brauchen bei der Auf- arbeitung des Skandals die Hilfe des KBA – und müssen für ihren Ge-

schmack darauf viel zu lange warten. 2017 drohte der die Audi-Ermittlun- gen führende Oberstaatsanwalt Domi- nik Kieninger in München dem Präsi- denten des KBA sogar an, strafrecht- lich gegen dessen Mitarbeiter vorzugehen – wegen Behinderung der Justiz. Erst dann beteiligte sich die Be- hörde etwas mehr an der Aufklärung.

Begehrte Dokumente

Dafür bremst das KBA die Justiz nun in Zivilverfahren – dabei könnte es die Aufarbeitung ungemein beschleuni- gen. Das Oberlandesgericht Koblenz erklärte jüngst in einem Verfahren gegen Volkswagen, dass ein Bescheid des KBA über das Vorliegen einer un- zulässigen Abschalteinrichtung in einem bestimmtem Motorenmodell ausreiche, um die sittenwidrige Schä- digung des Kunden durch den Her- steller als belegt anzunehmen. Es sei dann „unerheblich“, was VW dem entgegenstelle. Bislang bekommen Richter solche KBA-Dokumente aber nur selten zu sehen. Die Autokonzerne selbst legen

sie in der Regel nicht oder umfassend geschwärzt vor. Das KBA rückt sie gar nicht heraus. Warum nicht? Das Amt antwortet auf Nachfrage sehr zöger- lich. Zu den durch das Geschäftsge- heimnis geschützten Informationen zählten alle auf ein Unternehmen be- zogenen Tatsachen, Umstände und Vorgänge, die nur einem begrenzten Personenkreis zugänglich seien und an deren Nichtverbreitung der Kon- zern ein berechtigtes Interesse habe, heißt es aus Flensburg. Dazu zählten auch „detaillierte Angaben zur techni- schen Funktionsweise des Emissions- kontrollsystems und des Abgasrück- führungssystems“. Daimler schließt sich dieser Auffas- sung an. In den Bescheiden würden „unter anderem technische Details von Fahrzeugen und der Motorsteue- rung“ beschrieben, heißt es auf Anfra- ge. Geschäftsgeheimnisse eben. Das Handelsblatt hat zahlreiche KBA-Be- scheide in Sachen Dieselaffäre einge- sehen, die Autos von Volkswagen be- trafen. Dort waren allerdings keine Betriebsgeheimnisse erkennbar – nur die ausführliche Beschreibung der zahlreichen Schummel-Software-Vari- anten in Dieselmotoren. Für Anwalt Philipp Niephaus, dessen Kölner Kanzlei Rogert & Ulbrich Tausende Dieselfahrer gegen Volkswa- gen und Daimler vertritt, offenbart das KBA ein offensichtliches Missver- ständnis seiner Befugnisse. „Das Kraft- fahrt-Bundesamt stellt die Interessen der Industrie in bemerkenswerter Weise vor diejenigen der Judikative und Öffentlichkeit“, so Niephaus. In Stuttgart wollen die Richter Ende Dezember entscheiden, wie sie mit der Haltung des KBA – und damit auch des Verkehrsministeriums – um- gehen. Sie können die Behörde nicht zwingen, Dieselbescheide vorzulegen. Die Richter können aber entscheiden, wem die Verweigerungshaltung des KBA schadet. Muss der Kunde trotz- dem das Vorhandensein von Schum- melsoftware beweisen, würde er gleich dreimal im Stich gelassen – vom KBA, dem Verkehrsministerium und der Justiz.

Dieselskandal

Schützenhilfe für Daimler

Der Stuttgarter Fahrzeughersteller zeigt sich Justiz und Klägern gegenüber wenig kooperativ.

Unterstützung dafür bekommt der Konzern ausgerechnet vom Bundesverkehrsministerium.

Daimler- Zentrale: Betroffene im Dieselskandal beklagen wenig Ko- operations- bereitschaft.

imago/Arnulf Hettrich

Das

Kraftfahrt-

Bundesamt

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Philipp Niephaus Klägeranwalt

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