SEITE 22·MONTAG, 7. OKTOBER 2019·NR. 232 Unternehmen FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG

Herr Lütke Daldrup, können wir ab 4.
Oktober 2020 vom BER aus fliegen?

Wir werden im Oktober nächsten Jah-
res eröffnen. Das genaue Datum werden
wir dem Aufsichtsrat Ende November
mitteilen. Zurzeit prüfen wir, welches
der sinnvollste Zeitpunkt sein könnte.
Wir wollen die operativen Risiken so ge-
ring wie möglich halten.Es ist klar, dass
wir nicht an einem Wochenende mit be-
sonders viel Flugverkehr umziehen wer-
den.

Die Eröffnung im Oktober 2020 wäre
neun Jahre nach dem ursprünglich ge-
planten Termin. Wie sicher sind Sie,
dass es diesmal wirklich klappt?

So sicher, wie ich nach menschlichem
Ermessen sein kann. Wir haben den Ter-
min vor zwei Jahren nach sehr sorgfälti-
ger Analyse festgelegt. Unsere Prognosen
von damals sind ziemlich exakt eingetre-
ten. Wir sind sehr zuversichtlich, dass die
zeitlichen Puffer ausreichen, um im kom-
menden Oktober zu eröffnen.

Vor zehn Tagen hat der TÜV seine Prü-
fungen im Hauptterminal T1 beendet.
Dabei ging es vor allem um das Zusam-
menspiel verschiedener technischer Sys-
teme. Wie sind die Ergebnisse der soge-
nannten Wirkprinzip-Prüfungen? Funk-
tioniert der Brandschutz endlich?

Die Prüfungen sind sehr gut gelaufen.
Der TÜV Rheinland hat 260 Brand-
schutz-Szenarien überprüft. Die Anlagen
funktionieren.

Welche Stolpersteine könnten den Start
noch ernsthaft gefährden? Wie sieht es
etwa mit der Beseitigung der Mängel an
den Kabelanlagen aus?

Aus unserer Sicht gibt es keine „Show-
stopper“ mehr. Wir haben aber noch viel
Arbeit vor uns, auch in den Kabelanla-
gen. Allerdings beseitigen wir von den 15
Prozent Mängeln, die wir noch abarbei-
ten müssen, nur etwa die Hälfte hand-
werklich auf der Baustelle selbst. Sonst
geht es um Dokumentationen und Gut-
achten, die die TÜV-Prüfer brauchen, um
finale Testate ausstellen zu können. Wir
glauben, dass wir noch ein Vierteljahr
brauchen, um die Mängel zu beseitigen.

Wann erwarten Sie das Zeichen der Be-
hörden, dass sie tatsächlich im Oktober
starten dürfen?

Wir haben der Bauaufsichtsbehörde
schon viele Unterlagen übergeben und ge-
hen davon aus, dass sie uns nach dem
Ende des ersten Quartals 2020 eine Nut-
zungsfreigabe erteilt, damit wir mit dem
Probebetrieb beginnen können.

Ist das der Moment, an dem die Eröff-
nung 2012 gescheitert ist?

Das ist viel zu einfach gesprochen. Wir

sind heute so weit wie nie zuvor. Damals

gab es einen Testbetrieb „mit Bauhel-

men“, auf der Baustelle wurde noch rich-

tig gebaut. Viele Anlagen funktionierten

nicht. Das ist heute komplett anders.

Am 18. Oktober will sich der Aufsichts-

rat über den Baufortschritt des neuen

Terminals T2 informieren. Entsteht ein

neues Provisorium, wenn das zweite Ter-

minal nicht rechtzeitig fertig wird?

Nein. Wir rechnen damit, dass auch das

Terminal 2 im Oktober 2020 zur Verfü-

gung steht. Wir als Flughafengesellschaft

können es nicht garantieren, aber der be-

auftragte Generalunternehmer hat die Zu-

sage gegeben. Das wissen auch die Flugge-

sellschaften, die dort einziehen wollen.

Eine Verzögerung wäre aber kein Drama,

denn wir könnten die 22 bis 23 Millionen

Passagiere, die vom Flughafen Tegel zum

BER kommen, komplett im Terminal 1 un-

terbringen. Denn T1 hat zum Start 2020

mit guter Servicequalität eine Kapazität

von 25 Millionen Fluggästen. Schöner

wäre natürlich, wir hätten gleich auch das

T2, das rund 6 Millionen aufnehmen

kann. Wenn das nicht möglich ist, werden

vorübergehend einige Passagiere im Ter-

minal 5 starten und landen, also im alten

Schönefelder Flughafen. Dort fliegen der-

zeit rund 13 Millionen Passagiere.

Wie lange werden Sie das alte Terminal

5 noch offen halten?

Wir werden Schönefeld alt noch eine

Weile benötigen, nämlich bis das geplan-

te Terminal 3 für 15 Millionen Passagiere

gebaut ist. Im Moment rechnen wir da-

mit, dass das T3 bis 2029 in Betrieb gehen

könnte. Wir sind überzeugt, dass bis da-

hin die Kapazitäten reichen werden – zu-

mal wir nach Eröffnung des BER noch zu-

sätzliche Gepäckbänder in Terminal T1

einbauen wollen.

Stimmt es, dass jemand, der im Termi-

nal 1 ankommt und von T2 weiterfliegt,

sein Gepäck tragen muss, weil es dort

keine Förderverbindung gibt?

Das ist im Prinzip richtig. Aber das

wird allenfalls vorkommen, wenn umstei-

gende Kunden mit unterschiedlichen Ge-

sellschaften fliegen. Das ist an allen Flug-

häfen so. Früher lief der Interkontinental-

verkehr immer über die Airlines mit Luft-

Drehkreuzen wie Lufthansa, KLM oder

Air France. Heute stellen immer mehr

Kunden ihre Flüge im Internet selbst zu-

sammen, um günstige Tickets zu nutzen.

Deshalb werden wir Flughäfen künftig

mehr Produkte anbieten, die ihnen hel-

fen, ihr nicht durchgechecktes Gepäck

von A nach B zu bringen – einschließlich

Versicherung für eine Anschlussgarantie.

Wie viel Interkontinentalverbindungen

wird es künftig von Berlin aus geben?

Wir haben zurzeit ein halbes Dutzend

im Programm, nach New York, Philadel-

phia, Toronto, Doha, Peking, Singapur.

Und wir reden intensiv mit den Fluggesell-

schaften über weitere Verbindungen.

Aus dem Bundesverkehrsministerium

und der Wirtschaft gibt es Forderungen,

Tegel offen zu halten. Ist das abwegig?

Das ist weder rechtlich noch operativ

möglich. Ich brauche alle Mitarbeiterin-

nen und Mitarbeiter, die heute in Tegel ar-

beiten, auf dem BER. Evident wird das

bei der Flughafen-Feuerwehr. Wir müs-

sen nicht nur den Brandschutz am Flugha-

fen, sondern auch im Bahnhofstunnel

selbst organisieren. Da wird jeder der 300

Feuerwehrleute am BER gebraucht.

Wann wird der Flughafen Tegel endgül-

tig geschlossen?

Nach dem Umzug im Oktober wird in

Tegel kein kommerzieller Flugbetrieb

mehr stattfinden. Die technische Infra-

struktur wird dann noch sechs Monate

konserviert. Wer den schönen, aber sehr

beengten Flughafen TXL noch erleben

will, muss das in den kommenden zwölf

Monaten tun.

Wie lange wird der Umzug dauern?

Der Umzug wird maximal zehn Tage

dauern. Wir werden in mehreren Schü-

ben umziehen – nicht in einer Nacht, wie

2012 geplant.Das wäre aus unserer Sicht

zu ambitioniert. Wir hätten zu viele Risi-

ken zu einem Zeitpunkt. Da wir den Flug-

hafen nicht gleich mit Volllast betreiben,

können wir einige potentielle Kinder-

krankheiten schnell heilen.

Die Bundesregierung wollte einen neuen

Regierungsflughafen auf dem BER. Nun

heißt es, das fertige Interims-Regierungs-

terminal würde es auch tun. Ist eine Zwi-

schenlösung angemessen für den Emp-

fang von Staatsgästen?

Diese Republik lebt heute mit einem

sehr bescheidenen Regierungsterminal in

Tegel, der eher in die Kategorie Einfamili-

enhaus fällt. Da kann man sich in der Tat

fragen, ob das der Bedeutung unseres Lan-

des angemessen ist. Der Interims-Regie-

rungsterminal hat nur einen einzigen Ma-

kel: den Zusatz „Interim“. Es ist ein schö-

nes Gebäude, zehn Mal so groß wie das in

Tegel. Es hat 30 Millionen Euro gekostet,

hat schöne repräsentative Wartebereiche

für Gäste, die mit dem Bundespräsiden-

ten, der Bundeskanzlerin oder Ministern

verreisen. Es gibt Konferenzräume, einen

Pressekonferenzsaal und sogar Schlafbe-

reiche. Von seiner Funktionalität her

kann das Gebäude eine dauerhafte Lö-

sung sein. Wenn es gewünscht wird, könn-

te sicher auch noch ein dekoratives Vor-

dach mit Säulenreihen ergänzt werden.

Sprechen wir über Geld: Wie teuer wird

der BER? Wie viel brauchen Sie noch?

Die Gesamtkosten belaufen sich auf 6

Milliarden Euro. Darin sind fast 800 Mil-

lionen für den Lärmschutz enthalten.

Eine Finanzierung haben wir bis 2021.

Das Entscheidende für die Region, aber

auch für den Standort Deutschland insge-

samt ist, dass der BER langfristig wettbe-

werbsfähig bleibt. Dafür müssen die wei-

teren Grundlage geschaffen werden, und

darüber müssen letztendlich die drei Ei-

gentümer entscheiden. Nach unserem

Businessplan brauchen wir dafür weiteres

Geld vom Kapitalmarkt und unseren Ge-

sellschaftern, denn wir müssen das Termi-

nal 1 und 2 sowie den Lärmschutz ausfi-

nanzieren und den weiteren Ausbau vor-

bereiten. Im Herbst werden wir den Ge-

sellschaftern einen fortgeschriebenen

Businessplan vorlegen. Im kommenden

Jahr muss entschieden werden, wie wir

die Finanzierung tatsächlich gestalten.

Wären Sie dafür, einen privaten Partner

hineinzunehmen?

Man kann an anderen Flughäfen se-

hen, dass solche Modelle funktionieren.

Aber das ist eine Entscheidung, die aus-

schließlich die Gesellschafter Berlin,

Brandenburg und der Bund treffen.

In Peking haben die Chinesen gerade

den größten Flughafen der Welt eröff-

net. Dafür haben sie vier Jahre ge-

braucht. Was machen die besser als wir?

Dieser Vergleich ist unfair. In China ha-

ben wir es nicht mit rechtsstaatlichen Ver-

fahren zu tun, was den planerischen Teil

eines solchen Vorhabens angeht. Es ist

kein demokratisches System, da soll man

sich keine Illusionen machen. Für den

Flughafen sind 20 000 Menschen zwangs-

umgesiedelt worden.

Schneller bauen ist also ein Vorzug einer

Diktatur?

Was demokratische Beteiligung an-

geht, kann man unsere Systeme nicht

gleichsetzen. Was die Bauleistung der Chi-

nesen angeht, muss man dennoch sagen:

Respekt! Wir würden uns in Deutschland

auch mehr große leistungsfähige Bauun-

ternehmen wünschen, die solche Groß-

projekte umsetzen können. Zudem man-

gelt es an gewerblichem Personal auf dem

Arbeitsmarkt. Es fehlen Ingenieure und

Fachkräfte wie Poliere. Außerdem dau-

ern hier die Verfahren zu lange. Ich bin

fest überzeugt davon, dass wir Planungs-

und Genehmigungsverfahren trotz aller

notwendigen Mitbestimmungsrechte deut-

lich beschleunigen können. Wir müssen

uns selbstkritisch fragen, ob eine Vervier-

fachung der Baunormen in den letzten

zwanzig Jahren nötig war.

Was waren beim BER in der Rückschau

die größten Fehler?

Es ist nicht meine Mission, in der Ver-

gangenheit zu graben. Meine Mission ist,

den Flughafen fertigzustellen. Daher nur

sehr kursorisch: Man hat im Bauprozess

viel zu viele Änderungen vorgenommen,

zum Teil unrealistisch kurze Bauzeiten an-

gesetzt und bei den technischen Gewer-

ken irgendwann den Überblick verloren.

Und die Bauherrenorganisation war für

das Projekt nicht leistungsfähig genug.

Fliegen kommt angesichts des Klima-

wandels immer mehr aus der Mode. Es

gibt Forderungen, darauf möglichst zu

verzichten. Ihre Meinung dazu?

Fliegen ist Teil des modernen Lebens.

Mobilität heißt Freiheit, aber auch Ver-

antwortung. Wir können uns alle nicht

mehr vorstellen, dass wir nicht in Europa

oder nach Amerika fliegen. Wir wissen,

dass die Wirtschaft den Luftverkehr

braucht. Fliegen ist aber kein Wert an

sich. Man muss sich immer fragen, ob ein

Flug nötig ist. Wir haben innerdeutsch

schon lange kein Wachstum mehr, weil

es Alternativen gibt. In Berlin haben wir

viel Umwegeverkehr: Fast alle internatio-

nale Flüge von Berlin aus gehen über

Frankfurt, München oder andere Flughä-

fen in Europa. Wenn wir mehr internatio-

nale Flüge von Berlin aus anbieten könn-

ten, würden wir auch überflüssigen inner-

deutschen Flugverkehr vermeiden. Wir

Flughafenbetreiber haben uns vorgenom-

men, unsere CO 2 -Emissionen bis 2030 zu

halbieren und bis 2050 komplett zu ver-

meiden.

Wenn es 2020 klappt mit der Eröffnung,

bekommen Sie hohe Orden. Wie lange

wollen Sie noch Flughafenchef bleiben?

Das werde ich der Öffentlichkeit mittei-

len, wenn der Flughafen in Betrieb ge-

nommen ist.

Das Gespräch führtenKerstin Schwennund

Markus Wehner.

FRANKFURT, 6. Oktober

D

igitaler werden gerade alle, auch
in der deutschen Industrie. Wer et-
was auf sich hält, schafft in den Bü-
ros nicht nur antiquierten Papierkram
und die gute alte Excel-Tabelle ab, er ver-
netzt auch die Produktion, geht die Indus-
trie 4.0 offensiv an – und gründet womög-
lich neue digitale Versuchslabore.Zum
Beispiel so etwas wie den „Digital Cam-
pus“, den sich der Gabelstapler- und La-
gertechnikkonzernKionseit kurzem leis-

tet – Jahresumsatz rund 8 Milliarden
Euro, Sitz am Frankfurter Flughafen, das
zweitgrößte Unternehmen dieser Art auf
der Welt. NurToyotaist größer. Bleibt
die Frage, was sich ein solcher Industrie-
koloss von einem Digital Campus ver-
spricht – und wie er ihn aufgebaut hat.
Dieser Aufbau war Patrick Tomczaks
Sache, Campus-Leiter, der mit seinen gut
zwanzig Leuten einen Steinwurf entfernt
von der Kion-Zentrale die Freiheiten des
digitalen Veränderers auslebt. Tomczak
ist kein Computer-Nerd, sondern Politik-
wissenschaftler, er war mehrere Jahre
Unternehmensberater, bevor ihn Kion

holte. Jetzt berichtet er regelmäßig an

die Schwedin Susanna Schneeberger, die

seit vergangenem Jahr Chief Digital Of-

ficer (CDO) im Kion-Vorstand ist. Die Di-

gitalisierung ist also keine Alibiveranstal-

tung, sondern an höchster Stelle mit ei-

nem eigenem Ressort verankert.

Im Start-up-ähnlichen Büro des Digi-

tal Campus – jede Menge Post-its an

Schautafeln, Sitzsäcke im Dutzend, nur

wenige Wände – dreht sich die tägliche

Arbeit ums Organisieren und Querden-

ken. 60 Prozent seien Projekte mit Be-

schäftigten des Unternehmens, die Anre-

gungen oder Fragen in den Campus tra-

gen, 20 Prozent eigene Ideen und 20 Pro-

zent Weiterbildung für Kion-Kollegen.

Viel dreht sich um das Servicegeschäft

und hier wiederum um Datenqualität

und Datenanalyse. Das kann in die Ent-

wicklung einer App münden, die Service-

technikern vor Ort die Arbeit erleichtert,

zum Beispiel bei der Suche nach Ersatz-

teilen. Oder in die Analyse, in welchen

Weltregionen Gabelstapler mit welcher

Sicherheitstechnik besonders gefragt

sind – um mit derlei Informationen den

Vertrieb zu füttern und den Verkauf anzu-

kurbeln. Für solche Fälle wird die Daten-

analyse mittels Künstlicher Intelligenz

forciert. Es gehe darum, „digitaler Vor-

denker“ im Konzern zu sein, sagt

Tomczak. Gleichzeitig müssten er und

seine Leute immer bedenken, wie neue

Ideen in die IT-Landschaft des Konzerns

passen. Und was den Kollegen außerhalb

des Campus zugemutet werden kann:

Denn was die Weiterbildung betrifft, ren-

nen die digitalen Erneuerer nicht nur of-

fene Türen ein. Es komme vor, dass je-

mand seit langem Gabelstapler auf seine

Art und Weise verkaufe und das auch wei-

terhin tun wolle, ohne von irgendwel-

chen Neuerungen behelligt zu werden.

Und auch bei den neuen Arbeitsmetho-

den, die im Campus vermittelt werden –

ob Scrum oder Agiles Arbeiten – ist es

nicht immer Liebe auf den ersten Blick.

„Digitaler Wandel tut weh“, sagt

Tomczak. Aber wer einmal die paar

Schritte rüber in den Digital Campus ge-

macht habe, der lasse seine Vorbehalte

schnell wieder fallen. Und sei es nach ei-

ner sogenannten Tech-Night, in der Kol-

legen auf den neuesten Stand gebracht

werden – zuletzt zum Thema Künstliche

Intelligenz. Eine gewisse Anziehungs-

kraft scheint der Campus auch über den

Standort Frankfurt hinaus zu haben.

Tomczak konnte Mitarbeiter von Adidas

und Daimler gewinnen, sich künftig statt

mit lässigen Sneakers oder edlen Autos

bei Kion mit Gabelstaplern und Lager-

technik zu beschäftigen – ein vermeint-

lich weniger attraktives Arbeitsgebiet.

Wie das funktioniert hat? „Ich habe so

lange gequatscht, bis sie gekommen

sind“, sagt er. Konzernintern scheint der

Durchbruch ohnehin gelungen zu sein.

Demnächst soll es einen zweiten Digital

Campus bei Kion geben – diesmal in

Schanghai.

Dass Hochtechnologie dem Unterneh-

men nicht erst seit der Campus-Idee ver-

traut ist, zeigt sich ein paar Kilometer ent-

fernt von der Zentrale in Heusenstamm,

dem Sitz vonDematic. Diesen Hersteller

von Lagertechnik hat Kion vor drei Jah-

ren für rund 2 Milliarden Dollar über-

nommen, es war ein Zeichen für die Hoff-

nung in die sogenannte Intralogistik.

Und nicht das einzige: Toyota hatVander-

landeaus den Niederlanden übernom-

men, der RoboterherstellerKukaüber-

nahmSwisslogaus der Schweiz – jeweils

mit derselben Erwartung. Denn Lager-

häuser sind Paket- und Produktbeschleu-

niger mit großem Softwareaufwand ge-

worden. Die Nachfrage steigt global.

Es ist das Amazon-Prinzip, das sich

auf der ganzen Welt durchgesetzt hat: Im-

mer mehr muss immer schneller von A

nach B bewegt werden, ausgepackt, neu

verpackt, gerade angekommen und

schon fertig zum Zurückschicken, immer

in Bewegung. Der sogenannte Durchsatz

von Waren und das Tempo haben stark

zugenommen. In einem modernen Lager

zeigt sich, was E-Commerce, wie wir es

heute kennen, mit sich bringt.

Bei Dematic können sich Kunden ihr

Lager am Konfigurator zusammenstel-

len, ähnlich wie beim Autokauf, ein

Großauftrag kann ein Volumen zwischen

50 und 100 Millionen Euro haben. Hier

bewegen sich 40 Meter hohe Regalbedien-

geräte bis zu sechs Meter pro Sekunde

seitwärts hin und her, es ist ein Surren

und Rasen. Zwischen den Hochregalen

flitzen Shuttles auf mehreren Ebenen um-

her, auf der Suche nach einzelnen Teilen,

Kartons oder ganzen Paletten. Roboter

greifen zielsicher in Kisten, Produkte wer-

den gefilmt, Sensoren ermitteln unzähli-

ge Daten, unter anderem über Barcodes.

Ein Fall von Big Data – und für Spezialis-

ten in Datenanalyse. Es geht in der mo-

dernen Fördertechnik um Mechanik,

Elektronik, aber zu 50 Prozent um Soft-

ware, wie es hier heißt. Allein 150 Leute

sind in Heusenstamm mit Forschung und

Entwicklung beschäftigt. Schließlich lie-

gen in großen Lagerhallen zum Teil mehr

als 100 000 Paletten. Und in Hochzeiten

werden mehrere zehntausend Pakete in

der Stunde verschickt. Ohne hochentwi-

ckelte Software undenkbar.

ImGespräch: Engelbert Lütke Daldrup, Geschäftsführer der Berliner Flughäfen

„Der Umzug wird maximal zehn Tage dauern“:Engelbert Lütke Daldrup Foto Matthias Lüdecke

Paketbeschleuniger für Amazon und Co.

Kion entdeckt für seine Gabelstapler und Lagertechnik die Vorteile eines Digital Campus / Von Uwe Marx

NETZWIRTSCHAFT

„Wer den Flughafen Tegel noch erleben will, muss das jetzt tun“

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Unermüdlich:Gabelstapler der Kion-Marke Linde Foto DPA

Noch ein Jahr, dann

soll der neue Berliner

Flughafen BER endlich

öffnen. Im Interview

spricht Flughafen-Chef

Daldrup über den

Umzug, den Ausbau

und das künftige

Regierungsterminal.