Süddeutsche Zeitung - 05.10.2019

Was IG-Metall-Chef Jörg Hofmann

über große Autos und

Klimaschutz sagt  Seite 26

Lehmhütten im Nordwesten

Guineas müssender Gier nach

Rohstoffen weichen  Seite 32

von christina kunkel

D

er Pendler hat gerade keinen leich-
ten Stand in Deutschland. In der
Klimadebatte wird gern derjenige
hart kritisiert, der mit dem Auto lange Ar-
beitswege zurücklegt. Und dann gibt es
von der Bundesregierung auch noch eine
Erhöhung der Pendlerpauschale als Ge-
schenk obendrauf. Ein Anreiz sei das,
noch mehr zu pendeln, sagen Klimaschüt-
zer – mit dem Auto und eben nicht mit
Bus und Bahn. Dabei hätten Pendler ei-
gentlich deutlich mehr verdient als so ei-
nen kleinen Steuerbonus.
Wer es mit der Forderung ernst meint,
dass der ländliche Raum nicht abgehängt
werden darf, kann nicht auf die Pendler
schimpfen. Ohne junge, erwerbstätige
Menschen sterben immer mehr Dörfer
aus. Wenn diese Menschen trotz der Nach-
teile, die ein langer Arbeitsweg mit sich
bringt, weiterhin auf dem Land leben sol-
len, braucht es einen angemessenen
finanziellen Ausgleich. Zudem sind die
Gründe, warum viele Menschen nicht in
der Nähe ihres Arbeitsortes wohnen, viel
komplexer als günstiger Wohnraum und
mehr Natur: Unternehmen verlangen im-
mer mehr örtliche Flexibilität von ihren
Angestellten, Arbeitnehmer wechseln öf-
ter ihren Arbeitsplatz. Und es gibt in Fami-
lien immer häufiger zwei Verdiener, de-
ren Arbeitsstätten dann in gegensätzli-
chen Richtungen liegen können.

6,7 Millionen Menschen haben nach
neuesten Angaben des Statistischen Bun-
desamts Arbeitswege von mehr als 20 Ki-
lometern. Es ist absurd zu behaupten, die
Pendlerpauschale sei ein Anreiz, beson-
ders lange Arbeitswege anzustreben:
Denn niemand zieht absichtlich weiter
weg, weil er durch das Pendeln Steuern
spart. Rechnet man alle Kosten für den
Unterhalt eines Autos mit ein, ist ein lan-
ger Arbeitsweg auch bei einer Pauschale
von 35 Cent pro Kilometer, die im Klima-
paket der Bundesregierung vorgesehen
sind, für den Pendler ein Minusgeschäft.
Zudem gibt es dieses Geld nicht bar auf
die Hand, sondern es wird lediglich von
der Steuerlast abgezogen. Was dabei oft
vergessen wird: Es mag sein, dass sich vie-
le der Pendler bewusst für lange Arbeits-
wege entschieden haben, um idyllischer
auf dem Land zu leben oder sich die teu-
ren Mietkosten in der Stadt zu sparen.
Doch dies gilt nicht für alle Pendler: Auch
die Zahl der Großstädter, die für den Job
in eine andere Stadt oder raus auf die Ge-
meinde pendeln, wird nach Einschät-
zung des Deutschen Instituts für Urbanis-
tik in den nächsten Jahren weiter steigen.
Je weiter man pendelt, desto mehr Le-
benszeit geht verloren, nur um der Er-
werbstätigkeit nachgehen zu können. In
diesen Stunden stehen Menschen im
Stau oder hoffen, dass die Bahn pünkt-
lich kommt, um rechtzeitig in der Firma
zu sein. Elf Millionen Deutsche brauchen
mehr als eine halbe Stunde zur Arbeit,
sagt das Bundesinstitut für Bevölkerungs-
forschung. Dass viele dieser Wege mit
dem Auto zurückgelegt werden, ist keine
Bequemlichkeit, sondern oft alternativ-
los, weil der Nahverkehr schlecht oder
gar nicht ausgebaut ist.
Anders als es oft behauptet wird, hat ei-
ne Pendlerpauschale in den jetzigen Di-
mensionen überhaupt keine Lenkungs-
wirkung. Das ist auch gar nicht nötig,
weil Arbeitswege eben nicht optional
sind. Sie sind notwendig, um die Wirt-
schaft in sämtlichen Regionen am Laufen
zu halten. Die realen Kosten, die dem Ar-
beitnehmer dafür entstehen, müssen wei-
ter ausgeglichen werden, am besten un-
abhängig von seinem Einkommen. Da-
mit aber auch Anreize für eine klima-
freundlichere Mobilität geschaffen wer-
den, könnte die Pendlerpauschale für
Bahn- oder Radfahrer deutlich angeho-
ben werden, auch für Wege unter 20 Kilo-
metern. Dann würden Pendler, die tat-
sächlich die Wahl haben, ob sie mit der
Bahn oder dem Auto zur Arbeit fahren,
eher ihren Wagen stehen lassen.

will Traton–Chef Andreas Renschler

in denkommenden Jahren in die

Elektrifizierung und Digitalisierung

der Lkws und Busse seiner Marken

MAN und Scania stecken. Ziel: Die

VW-Nutzfahrzeugtochter, die seit

Juni börsennotiert ist, soll „führen-

der Hersteller batterieelektrischer

Nutzfahrzeuge“ werden. In den

nächsten zehn bis 15 Jahren könnte

dann jeder dritte Lkw und Bus mit

alternativen Antrieben fahren, „die

meisten davon voll elektrisch“. Den

Anfang macht ab dem kommenden

Jahr ein gemeinsamer elektrischer

Antrieb bei MAN und Scania, der

zunächst in elektrischen Stadtbus-

sen eingesetzt werden soll. So will

der Lkw-Hersteller die strengeren

CO 2 -Grenzen in der EU einhalten.

DEFGH Nr. 230, Samstag/Sonntag, 5./6. Oktober 2019 HF2 23

WIRTSCHAFT

Unser Wachstum droht uns zu ruinieren.

DieErde ist überfüllt, vermüllt und vergiftet.

Eine Abrechnung  Seite 24

Christina Kunkel ist jahre-

lang 35Kilometer mit dem

Auto in die Stadt gependelt.

von thomas fromm

Södertälje– Wahrscheinlich wäre es auf

die Dauer auch langweilig, würde ein Lkw-

Manager wie Andreas Renschler ständig

nur in Vorstandsetagen sitzen, Analysten

und Investoren in dunklen Anzügen tref-

fen und Kundengespräche mit Groß-Spe-

diteuren führen. Natürlich geht es immer

auch um Aktienkurse, um Strategien, um

Absatz- und Gewinnzahlen. Aber die ei-

gentliche Musik in diesem sehr besonde-

ren Geschäft spielt ja, wenn man so will,

weit weg von Vorstandsetagen.

Auf der Straße.

„Wenn ich alleine unterwegs bin und

tanken muss, dann fahr’ ich ab und zu ger-

ne auf einen Autohof und höre mich da

um“, sagt Renschler, 61. Also dahin, wo die

40-Tonner stehen mit ihren deutschen, ita-

lienischen, bulgarischen oder ukraini-

schen Kennzeichen. Da, wo die Luft voller

Diesel ist und Zigarettenqualm und wo es

nach Fertig-Gulaschsuppen über Cam-

pingkochern riecht. Zuletzt, sagt Ren-

schler, habe er das im Sommer gemacht,

im Juli oder August. Tanken, Auto irgend-

wo parken, Zigarette anzünden, um die

Ecke gehen, die Männer ansprechen, sich

die Geschichten vom Leben auf der Auto-

bahn anhören.

Das sind dann Geschichten, die von Zeit-

druck handeln, von Dauerstress, Park-

platzmangel, wenig Schlaf und Kleinkrimi-

nalität. Es kann nicht schaden zu wissen,

was da draußen los ist, gerade wenn man

wie Renschler Chef eines Lkw-Konzerns

ist, der Traton heißt, an der Börse notiert

ist, zum größten Teil aber noch zum Volks-

wagen-Konzern gehört und zu dem die bei-

den Lkw-Hersteller MAN aus München

und Scania aus Schweden gehören. Weil

Renschler ab und zu um die Autohöfe

streicht und auch sonst eher bodenständig

rüberkommt, nennen ihn Kollegen auch

schon mal den „Trucker“.

An einem verregneten Herbsttag nun

steht Renschler, jetzt eindeutig mehr Ma-

nager als Trucker, mit Anzug und weißem

Hemd auf einer Bühne und erklärt das

Lkw-Fahren der Zukunft. Hinter der Sca-

nia-Teststrecke in dem kleinen Ort Söder-

tälje, rund eine halbe Autostunde von

Stockholm entfernt, haben sie einen Pavil-

lon aufgebaut, eine Art deutsch-schwedi-

sche Begegnungsstätte, um die Zukunft

des Lkw-Fahrens zu verhandeln. Ob der

Trucker-Versteher Renschler das Leben

seiner Klientel vom Autohof unbedingt

besser machen kann, kann man noch

nicht so genau sagen. Auf jeden Fall wird

sich einiges für sie verändern. Es fängt da-

mit an, dass es sehr bald sehr viel digitaler

und vernetzter zugehen wird im Fahrer-

haus. Wenn nach und nach immer mehr

elektrische Lkws und Busse auf den Markt

kommen, wird zuerst der Diesel-Gestank

verschwinden. Aber vielleicht, irgend-

wann in ferner Zukunft, auch die Fahrer

selbst. Das kann man dann, je nachdem,

gut oder schlecht finden.

Die Zukunft wird also erst einmal elek-

trisch und digital, und während der Mana-

ger Renschler und seine Kollgen über die

Zukunft mit Elektroantrieben und das En-

de der großen CO 2 -Schleudern sprechen,

werden im Hintergrund immer wieder

neue Bilder eingeblendet. Besonders lan-

ge steht das Bild mit Greta Thunberg und

ihrem „Skolstreijk-för-klimatet“-Plakat.

Act now!

Es ist die Woche eins nach dem UN-Kli-

magipfel, und ausgerechnet die Lkw-Bran-

che, die wie keine andere für den alten Die-

sel steht, zeigt die Ikonen-Bilder der „Fri-

days-for-Future“-Bewegung. Wer hätte

das noch vor Kurzem gedacht.

Der Druck kommt für die Lkw- Branche

gerade von allen Seiten. Da ist ja nicht nur

Greta, da sind die Kunden, die Spediteure,

die möglichst viel Geld mit ihren Lkws ver-

dienen wollen. Je eher sich die hohen An-

schaffungskosten rentieren, desto besser.

Am liebsten hätten sie es sogar irgend-

wann ganz ohne Fahrer, denn wenn Lkws

eines Tages autonom fahren, so das Kal-

kül, bricht ein großer Kostenblock weg.

Dann kommt die Politik: Die EU hat nicht

nur für Autos, sondern auch für Nutzfahr-

zeuge die Grenzwerte für CO 2 -Emissionen

verschärft. Bis 2030 müssen die massiv

runter, sonst drohen drakonische Strafen.

Und dann sind da noch die Fahrer, bei de-

nen es weder um die knallharten Kosten-

kalkulationen der Spediteure noch um Um-

weltschutz geht. Die Interessen der Fahrer

sind grundsätzlicher: fair bezahlt werden,

ab und zu mal ein freier Tag zu Hause, am

Abend einen Parkplatz mit zumutbarer

Duschkabine finden.

Renschler hat daher ein paar wichtige

Botschaften mit nach Schweden gebracht.

„In den nächsten zehn bis 15 Jahren könn-

te jeder dritte Lkw und Bus unserer Mar-

ken mit alternativen Antrieben fahren“,

sagt er. „Die meisten davon voll elek-

trisch.“ Bis 2025 soll dafür mehr als eine

Milliarde Euro in die Entwicklung von

Elektro-Antrieben gesteckt werden. Das

Problem ist nur, das weiß auch Renschler:

Das Ganze kann ja nur funktionieren,

wenn die Ladeinfrastruktur für diese emis-

sionsfreien Lkws steht – und da ist man

noch ganz am Anfang.

Wenn die Politik nicht mitspielt, wenn

Lkw-Fahrer kein flächendeckendes Aufla-

denetz auf europäischen Autobahnen zur

Verfügung haben, dann wird es schwierig.

Die Spediteure werden ohnehin nur dann

mitziehen, wenn die Anschaffungskosten

für die teureren Elektrofahrzeuge runter-

gehen. Im nächsten Jahr soll es erst einmal

mit elektrischen Stadtbussen von MAN

und Scania losgehen – es ist dann der Ein-

stieg in eine neue Lkw-Welt.

„Unser Ziel ist es, führender Hersteller

von E-Lkws und E-Bussen zu werden“,

sagt Renschler. Wieder ein Manager, der

führend in irgendwas sein will. Natürlich

kommt einem das bekannt vor: Die Auto-

bauer hatten vor einiger Zeit den Anfang

gemacht, jeder will da jetzt Marktführer

bei E-Autos sein, allen voran die Traton-

Mutter Volkswagen. Jetzt wiederholt sich

das Ganze bei den Trucks und den Bussen.

Die Konkurrenz – Daimler, Volvo, die Chi-

nesen – sie alle überlegen gerade, wie sie

die riesigen Batterien in die nächste Gene-

ration von Lkws und Bussen bekommen

und finanzieren sollen. Und jeder will vorn

sein, auch wenn es noch ein paar Jahre dau-

ert. Da passt es natürlich auch, dass Ren-

schler das hier bei Scania in Schweden

sagt. Dem Land, in dem es damals angefan-

gen hat mit dem Schulstreiken. „Wir sind

schon ziemlich stolz auf die Greta, die hat

richtig was angestoßen“, sagt ein schwedi-

scher Manager. Ob das alle hier so sehen?

Es gibt schwedisch-bayerische Elektro-

busse, es gibt den elektrischen NXT-Bus

von Scania, der tagsüber Menschen durch

die Stadt fährt. Am Abend wird der Mittel-

teil ausgetauscht, nachts könnte der Bus

dann herumfahren und Müll einsammeln.

Und es gibt ein seltsames Fahrzeug, das

AXL heißt und keinen Fahrer mehr

braucht. Deshalb ist es wohl auch einer der

ersten Lkws ohne Fahrerkabine. „Wir wer-

den zunächst selbstfahrende Lkws für ab-

gegrenzte Räume wie Bergwerke und

Steinbrüche, Hafenanlagen oder große

Baustellen anbieten“, sagt Renschler. „Das

ist das Naheliegende.“ Bevor man ein Vehi-

kel wie den AXL also in die Zivilisation

schickt, testet man ihn irgendwo da, wo es

eh kaum Menschen gibt. „Wenn wir realis-

tisch sind“, sagt der Traton-Chef, „vollau-

tonome Lkws im öffentlichen Verkehr sind

kein Thema, das gleich morgen passiert.“

Um zu sehen, was jetzt gerade passiert,

muss man tief hinein in den schwedischen

Herbstwald hin zu einer abgelegenen Test-

strecke, an der Scania seine neuen Lkws

herumfahren lässt. Der AXL ist orangefar-

ben und hat ein sehr kantiges und futuristi-

sches Design. Stellt man ihm ein Auto quer

in den Weg, fährt er drumherum. Steht er

vor einer Grube, hält er an. Eigentlich be-

steht AXL vor allem aus einer Ladefläche,

und deshalb ist er für Gruben, Steinbrüche

und Minen geeignet. Für Gegenden, in de-

nen man als Fahrer wahrscheinlich nicht

unbedingt dabei sein will. „Please don’t

touch“, sagt ein Scania-Ingenieur. Nein,

besser nicht anfassen. So ganz traut man

diesem AXL, der hochgerüstet mit Senso-

ren, Radargeräten und Kameras ganz al-

lein durch den Herbstwald rollt, wohl noch

nicht.

Dabei ist der Lkw ja schon immer so et-

was wie der engste Vertraute des Truckers

gewesen. Er bekommt einen Namen, man

spricht mit ihm, zusammen hängt man

ganze Wochenenden irgendwo ab. Was

AXL, das fahrerlose Vehikel, am Ende sein

soll, weiß man noch nicht so genau. Das

Verhältnis zwischen den Fahrern und ih-

ren Lkws wird sich verändern, und das

liegt auch daran, dass immer mehr Men-

schen Zugriff auf das haben, was im Cock-

pit passiert. Der Auftraggeber, der Spedi-

teur, der Hersteller. Wenn der Lkw-Fahrer

zu schnell fährt, wenn er mehr Sprit ver-

braucht als erforderlich, wenn er zu oft

bremst, wenn er die falschen Runden

dreht – sein Chef bekommt es mit. Er

weiß, wo der Fahrer gerade steht, er sieht

sogar, wann wieder getankt werden muss.

Und es wird mehr werden: Traton-Chef

Renschler will nun über eine Milliarde Eu-

ro in die Digitalisierung von Fahrzeugen in-

vestieren, über eine Million vernetzter

Fahrzeuge sollen bis 2025 auf der Straße

fahren. Spediteure lieben so etwas, es

macht ihre Arbeit effizienter.

„Für Fahrer ist das oft eine große Hilfe“,

sagt Renschler. „Das fängt mit der Naviga-

tion an, die immer besser wird, und endet

beim Thema freie Parkplätze. Der Fahrer

selbst muss weniger schriftlich dokumen-

tieren, das wird immer häufiger automa-

tisch und digital gemacht.“ Allerdings wür-

den Fahrer auch merken, „dass die Mög-

lichkeiten der Überwachung von außen zu-

nehmen“. Aber: „Das ist im Grunde ja gar

nicht neu.“

Wenn Renschler demnächst mal wieder

über einen Autohof zieht, wird es eine gan-

ze Menge interessanter Themen geben,

über die man reden kann.

Es kann in Schweden schon mal ziemlich einsam werden. So einsam, dass man weder Autos noch Lkws begegnet, sondern höchstens mal einem Rentier. FOTO: MAURITIUS IMAGES

So könnten Laster irgendwann aussehen.

Der AXList für Bergwerke und Steinbrü-

che gedacht. FOTO: OH

Ängste und Innovationen

FOTO: DPA

Ein Dorf verschwindet

FOTO: BENJAMIN MOSCOVICI

Samstagsessay von Wolf Schneider

STEUERBONUS

Pendler haben

oft keine Wahl

2

Milliarden Euro

Auf der Straße

Die VW-Tochter Traton hat große Pläne: Statt mit Diesel sollen die Lkws von MAN und Scania bald elektrisch fahren können. Der Konzern hat

auch einen autonomen Laster gebaut, der gar keine Fahrerkabine mehr hat – anfassen darf man den aber noch nicht

Elf Millionen Deutsche

brauchen mehr als eine

halbe Stunde zur Arbeit

Renschler steht, eindeutig mehr

Manager als Trucker, vorne und

erklärt die Lkws der Zukunft

Digitalisierung macht die Sache

einfacher. Leider aber auch

die Überwachung der Fahrer

Wir machen

auch Expos real.

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