Die Zeit - 12.09.2019

Und der Zukunft zugewandt

Dieser Wagen soll nach Elektro-Auto aussehen – und Volkswagen nebenbei noch vom Schmuddel-Image befreien. Ganz schön viel auf einmal VON BURKHARD STRASSMANN

E

igentlich ist der ID.3 nur ein Auto.

Nicht groß, nicht klein, der Experte

sagt: kompakt. Nettes Autogesicht,

harmlos, deeskalierend. Drinnen luf-

tig, Raum für die Füße. Wenige

Knöpfe und Schalter, dafür Touchscreens. Ein

Platz in der Mittelkonsole für Handy oder Hand-

tasche. Nur wenn man die Motorhaube öffnet,

merkt man: Das ist keine Motorhaube, denn da

ist kein Motor. Bloß Geräte wie Klimaanlage

und elektrisches Zeug. Wird wohl ein Elektro-

auto sein, da weiß man nie, wo sie den Motor

verstecken.

Wer jetzt die Klappe schließt und die Kiste

vergisst, der hat es nicht verstanden: Das war das

neue, ganz große Ding!

Das neue, ganz große Ding mit dem beschei-

denen Namen ID.3 wird im deutschsprachigen

Raum so hübsch denglisch ausgesprochen: »ai di

drei«. Was in dieser Woche auf der Internationa-

len Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt

erstmals öffentlich gezeigt wird und im säch-

sischen Zwickau ab 2020 vom Band laufen soll, ist

ein Widerspruch in sich: Der ID.3 ist ein komfor-

tables, alltagstaugliches Elektrofahrzeug, dessen

Reichweite selbst für Pendler ausreicht (mindes-

tens 330 Kilometer, mit der großen 77 Kilowatt-

stunden-Batterie sogar bis 550 Kilometer). Und

das zugleich bezahlbar sein soll (Einstiegspreis

unter 30.000 Euro).

Es geht um nicht weniger als den ersten

Volks-Elektro-Wagen. Noch vor zwei Jahren

hätte das kaum jemand für möglich gehalten.

Der ID.3 ist die dritte Idee von einem Volks-

wagen, die dritte Idee von einem Volkswagen

nach Käfer und Golf, das ganz große Zukunfts-

konzept. Doch für den Konzern womöglich noch

wichtiger ist, dass der ID.3 helfen muss, den Die-

selskandal vergessen zu machen, die bitterste

Schmach des Herstellers. Auch deshalb soll der

ID.3 das erste Elektroauto sein, dessen Design

den Triumph der elektronischen Zeitenwende

über die Erdölära widerspiegelt.

Das seit Jahren beschriebene Postulat eines

neuen Elektroautodesigns soll endlich auch eine

Formenwende hervorbringen. Heute noch ver-

stecken die meisten Hersteller das Elektrische im

Üblichen – wie jüngst Porsche den Taycan in

einer konventionellen Karosserie. Oder sie fin-

den, wie BMW mit dem i3, nur eine polarisie-

rende, nicht gerade massentaugliche Form. Der

ID.3 schläfert eher ein, als dass er polarisiert.

Das ist ein dickes Lastenbuch: E-Auto-Wun-

der, Instrument der Krisenkommunikation und

Designoffenbarung – das Elektroauto hat neben

der dicken Batterie im Fahrzeugboden noch jede

Menge Verantwortung zu schleppen.

Die Farbe Blau soll irgendwie elektrisch

wirken, sogar auf den Radkappen

Dabei kommt es aufs Design an. Seit der ersten

Ölkrise werden die Karosserien aerodynamisch

optimiert. Da die Gesetze der Strömungslehre für

alle Hersteller gelten, ähneln sich die Autos immer

mehr. Den Unterschied macht zunehmend das

Design. Doch bei den Elektrofahrzeugen wird der

schöne Schein endgültig zum letzten Unterschei-

dungsmerkmal. Schwärmte man früher einmal

von »der Maschine«, wird es heute irgend so ein

ofenrohrartiges Teil von Samsung, LG oder Pana-

sonic sein. PS? Egal, auf die Reichweite kommt es

an. Sound? Es gibt ja nun keine manipulierbaren

Auspufftöpfe mehr, kein eindrucksvolles Einlass-

zischen. Und schließlich: die Langlebigkeit? Die

Zuverlässigkeit? Die Spaltmaße? Alle bedienen

sich aus den Regalen derselben Zulieferer.

Was bleibt, um sich als Hersteller, Händler

oder Autobesitzer von anderen abzuheben, ist das

Design. Und wer etwas Neues hat, muss eben da-

mit auftrumpfen. Das traurigste Elektroauto ist

jenes, dem man das Neue nicht ansieht.

Darum bemühen sich alle Hersteller, die

Qualität »E« auf der Straße zu kommunizieren.

Mit mäßig eindrucksvollen Ergebnissen. Ver-

suchsweise haben sich Designer unter anderem

von Mercedes und BMW darauf geeinigt, dass

die Farbe Blau irgendwie elektrisch wirkt. Blau

taucht deshalb im Signet vieler E-Fahrzeuge auf.

Die Radkappen werden blau markiert, bläuliche

Lichtleisten umspielen Front und Heck und illu-

minieren den Innenraum.

Überhaupt, das Licht. »Licht ist das neue

Chrom«, predigt VW-Chefdesigner Klaus Bi-

schoff. Licht ist heute meist elektrisch, viel Licht

ist also besonders elektrisch, und darum machen

E-Autos gern mittels Lichtdesign innen und au-

ßen auf ihre Besonderheit aufmerksam. Der Köl-

ner Designprofessor Paolo Tumminelli weist auf

die Paradoxie hin: Ausgerechnet das E-Auto, das

mit Strom äußerst knausrig umgehen muss,

protzt außen herum mit einer Lightshow. »Die

spielen Weihnachtsbaum!«

Von solchen Einwänden offenbar unbeein-

druckt lässt der VW-Designer Bischoff beim ID.3

eine LED-Linie über die gesamte Front laufen,

»eine einzigartige Lichtsignatur«. In Asien und

den USA leuchtet auch das VW-Logo in der

Mitte. Europäische Behörden sind Spielverderber

und haben das Logoleuchten untersagt.

Die Farbe Blau, der LED-Hype – ein biss-

chen mickrig ist er doch noch, der Werkzeug-

koffer der E-Designer. Schon allein deshalb, weil

all diese Farb- und Lichtspielereien seit Jahrzehn-

ten zum Werkzeugkasten der Tuner und Auto-

pimper gehören. Als einziges sicheres Unter-

scheidungsmerkmal zwischen Oldschool- und

Elektroantrieb bleibt bloß ein unauffälliges »E«

auf dem Autokennzeichen, da wo Oldtimer ein

»H« haben. Dürftig!

Vielleicht legt Bischoff deshalb so viel Wert

auf die runderneuerte Frontpartie seines neuen

ID.3. Der Verbrennungsmotor nahm ein gutes

Jahrhundert lang den Platz der Kutschpferde ein.

Der Elektromotor dagegen braucht weder Mo-

torraum noch eine großartige Kühlung, sein Platz

kann irgendwo im Auto sein, sogar direkt an den

Rädern. »Bislang wurde ein Drittel des Fahrzeug-

körpers vom Motor eingenommen«, sagt Bi-

schoff, »jetzt entsteht ein Vakuum, das es auszu-

füllen gilt.« Oder es gibt Verschiebungen im

Fahrzeug. Ein Teil dessen, was früher Motorraum

war, wird beim ID.3 dem Innenraum zugeschla-

gen; der Neue bietet den Passagieren auf der

Grundfläche eines Golfs den Platz eines Passats.

Der Gesetzgeber verlangt künstlichen

Krach: Eine Chance für die Designer

So fällt selbst dem Designverächter auf: Weil vorn

Freiraum entsteht, wird die Autonase kürzer. Ent-

sprechend schrumpfen die »Radüberhänge«, also

das Stück Auto, das über die Radachsen hinaus-

reicht. Und der Abstand zwischen den Radachsen

wächst. Zusammen mit den extra großen Rädern

bekommt der Wagen so etwas definitiv Spielzeug-

automäßiges, Harmloses, Friedfertiges.

Die Änderungen am Vorderwagen haben für VW

noch eine weitere erwünschte Wirkung. »VW findet

so zu seinen Wurzeln zurück«, sagt Klaus Bischoff,

der sich immerhin seit 31 Jahren mit Volkswagen-

Design beschäftigt. Man erinnere sich an den Käfer;

der hatte Heckantrieb und entsprechend vorn eben-

falls keinen Motor und eben auch keine Motorhau-

be. Zum »Käfergesicht« gehörte nie ein aufgerissenes

Maul mit Kühlergrill-Zähnen. Und zum absehbaren

Ende der Golf-Ära gilt nun: »Wir können die Front

wieder schließen.« Ein bisschen Maul bleibt: Auch

Batterien werden heiß; darum hat auch der ID.3

noch einen dünnen Lachmund zum Luftholen.

Ein neues Feld, auf dem sie deutliche Zeichen

setzen können, verdanken die Fahrzeugdesigner

ausgerechnet dem Gesetzgeber. Der wunderbare

Vorteil des elektrischen Antriebs, die Freiheit von

Lärm, bedroht angeblich Verkehrsteilnehmer wie

etwa Blinde, die auf Geräusche angewiesen sind.

Tatsächlich ist es gewöhnungsbedürftig, dass sich

Autos leise von hinten an Fußgänger und Radfahrer

heranschleichen. Und die Gewöhnung birgt Risi-

ken, die der treu sorgende Staat nicht akzeptiert. Er

verlangt seit Juli 2019 für alle neuen Elektroautos

und rein elektrisch fahrbare Hybridfahrzeuge künst-

lichen Krach.

Autos, die schneller als ein Fahrrad fahren, sind

meist aufgrund von Wind- und Reifenabrollgeräu-

schen laut genug. Geregelt wird der Bereich bis zu

20 Stundenkilometern und beim Rückwärtsfahren;

dann muss jedes Fahrzeug Hörbares emittieren. Die

EU will Kunstkrach, der nicht leiser ist als ein Gespräch

(56 Dezibel) und maximal so laut wie eine Wasch-

maschine im Schleudergang (75 Dezibel).

Das ist natürlich eine feine Sache für die Spezial-

abteilung Sounddesign. Da greift man gern beherzt in

die Tasten. Die Folgen werden alle Verkehrsteilnehmer

zu hören bekommen. Erste Hörproben im Internet

lassen Kakofonie erwarten: Manche E-Autos werden

wie elektrische Zahnbürsten klingen, andere wie

Staubsauger. Ein Citroën hört sich an wie eine Mi-

schung aus Kinderchor und Funksignal. Für ein elek-

trisches Konzeptauto hat BMW sogar den Oscar-

gewinner und Hollywoodkomponisten Hans Zimmer

beauftragt, der eine Mischung aus Straßenbahn und

der Landung Außerirdischer entwarf. Immerhin bei

Schritttempo eine klare Ansage.

Der Chefdesigner charakterisiert den Sound des

ID.3 so: »Freundlich, sympathisch, zurückhaltend.«

Dabei wäre für das Schicksalsmobil eigentlich Beet-

hovens Fünfte angesagt.

Damit der ID die Last des Imagewandels nicht

ganz allein tragen muss, montieren sie synchron im

fernen Wolfsburg auf dem Markenhochhaus von

Volkswagen ein neues Logo. Früher stand dort ein

blau-weißes Versprechen, heute gibt es Klartext:

schwarz-weiß. Weltweit werden in 171 Ländern bei

etwa 10.000 Autohändlern Logos, Schilder und

Briefköpfe ausgetauscht. Die hässliche Sache mit

dem Diesel mögen dann bitte alle vergessen, so die

Botschaft. Jetzt kommt die Revolution, und die

guckt ganz harmlos.

A http://www.zeit.deeaudio

Das Design des ID.3 bedient sich beim Käfer

Fotos [M]: Christian Bittmann/Auto Bild; Volkswagen AG

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12. SEPTEMBER 2019 DIE ZEIT No 38 WIRTSCHAFT 25

http://www.deutscheswirtschaftsforum.de

Das Deutsche Wirtschaftsforum führt einmal jährlich die erste

Führungsebene aus Wirtschaft und Politik in Frankfurt am Main

zusammen, um über aktuelle Fragen der Wirtschaft – auch mit

Blick auf den gesamteuropäischen Kontext – zu diskutieren.

Die Themen in diesem Jahr sind:

• DIE WETTBEWERBSFÄHIGKEIT EUROPAS
  Wie bleibt Europa in wichtigen Zukunftsfragen handlungs-
  fähig und welchen Beitrag können die Einzelstaaten leisten?
  
  
  • DIE WIRTSCHAFT IM UMBRUCH
    Was muss passieren, um im Wettlauf um Digitalisierung
    und Innovation nicht nur den Anschluss zu halten, sondern
    vorne mit dabei zu sein?
  
  
  • ZEIT FÜR DEMOKRATIE
    Vor welchen Herausforderungen steht die Demokratie
    und wie können wir sie schützen?
  
  
  
  

Fotos v.l.n.r.:

4, © Reinhard Fasching; 8, © Roland Korner; 9, © KION GROUP AG/Oliver Lang

Anbieter: Zeitverlag Gerd Bucerius GmbH & Co. KG, Buceriusstraße, Hamburg

∞ Convent Gesellschaft für Kongresse und Veranstaltungsmanagement mbH, Senckenberganlage 10–12, 60325 Frankfurt am Main

Mathias Oberndörfer

Bereichsvorstand Öffentlicher

Sektor, KPMG AG

Wirtschaftsprüfungs-

gesellschaft

Johannes Reck

Co-Gründer und CEO,

GetYourGuide Deutschland

GmbH

Dr. Daniel Risch

Regierungschef-Stellvertreter

und Minister für Infrastruktur,

Wirtschaft und Sport,

Fürstentum Liechtenstein

Susanna Schneeberger

Mitglied des Vorstands/

Chief Digital Officer,

KION GROUP AG

Jean-Claude Trichet

European Chairman,

Trilateral Commission;

Former President,

European Central Bank

Referenten (Auszug):

Valentina Daiber

Vorstand Recht und

Corporate Affairs, Telefónica

Deutschland

Prof. Dr. Stephanie Kelton

Professor of Economics and

Public Policy, Stony Brook

University

Dr. Jörg Kukies

Staatssekretär, Bundesminis-

terium der Finanzen

Dr. Christoph Loos

Vorsitzender der

Konzernleitung, Hilti AG

René Obermann

Geschäftsführer, Warburg

Pincus Deutschland GmbH;

Mitglied des Aufsichtsrates,

Airbus SE

Partner: Veranstalter:

Offizieller Druckpartner:

Premium-Partner:

Förderer: Medienpartner: Technikpartner: Cateringpartner: Hostessenpartner:

30. Oktober 2019 · Paulskirche · Frankfurt am Main

Weitere Informationen zum Programm und zu den Teilnahmebedingungen finden Sie unter http://www.deutscheswirtschaftsforum.de

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