Neue Zürcher Zeitung - 10.08.2019

26 WIRTSCHAFT Samstag, 10. August 2019

Macht Norwegens Bahnreform

der eigenen Staatsbahn den Garaus?

Die Regierung will die Subventionen für den Zugverkehr verringern und lässt ausländ ische Anbieter zu

Norwegen schreibtKonzessionen

für einzelneTeilnetze imLand

neu aus. Die bisherige

Betreiberin NSB/Vy ging

in den ersten beiden

Wettbewerben leer aus.

RUDOLF HERMANN, OSLO

Man liebte sie als nationales Sym-
bol, hasste sie aber für ihreVerspä-
tungen undAusfälle: NSB, die norwe-
gische Staatsbahn, die es nicht mehr
gibt. Seit imFrühling mit grossemTam-
tam der Namegewechselt wurde, heisst
das nach wie vor in Staatshand befind-
licheVerkehrsunternehmen nunVy.Das
Management will mit dem umgerechnet
rund 30 Mio. Fr. teuren «Rebranding»
zum Ausdruck bringen, dass man eine
«neueVision» habe und mit dieser in
einem verkehrspolitischen Umfeld be-
stehen wolle, in dem man harterKon-
kurrenz ausgesetzt sei.Das Publikum
allerdingskonnte zunächst nicht nach-
vollziehen, weshalb eine seit überhun-
dert Jahren bestehende und bestens ein-
geführte Marke aufgegeben und gegen
einen Namen eingetauscht werden
sollte, der niemandem etwas sagt. Und
noch viel weniger wurde verstanden,
warum das Geld nicht in eineVerbesse-
rung der Dienstleistung gestecktwurde.

Ausgerechnetdie Schweden

Dochdasallesspieltvielleichtschonbald
gar keine Rolle mehr. Denn es ist durch-
aus möglich, dass die NSB – pardon,Vy

• demnächst von einem grossenTeil des
  norwegischen Schienennetzes ohnehin
  verschwunden sein wird. ImRahmen
  einer von derRegierung angestossenen
  Reorganisation desBahnverkehrs wer-
  dennämlichsukzessivedieFernstrecken
  in sogenanntenPaketen ausgeschrieben

und derjenigenBahngesellschaft zuge-
sprochen,die das beste Betriebsangebot
unterbreitet. Die ersten zweiAusschrei-
bungen sind bereits über die Bühne ge-
gangen. Und beide Male gehörte NSB/
Vy zu denVerlierern.
Das Südwest-Paket mit der Stre-
cke Oslo–Kristiansand–Stavanger als
Kernstück ging vor knapp einemJahr
an die britische Go-Ahead-Gruppe.
Mehr schmerzen dürfte die norwegische
Staatsbahn jedoch,dass imJuni auch das
Nord-Paket mit denFernverbindungen
Oslo–Trondheim–Bodö verloren ging.
Nicht nur umfasst dieses die touristisch
interessanten Strecken derRauma- und
der Nordlandbahn , sondern den Zu-
schlag erhielt ausgerechnet die schwe-
discheBahngesellschaft SJ.Aus Schwei-
zer Sicht wäre das etwa so, wie wenn die
DeutscheBahn die Strecke St. Gallen–
Genf oder die Gotthardbahn überneh-
men würde.
WieausdenMedienmitteilungenzum
Ausgang der beidenAusschreibungen
hervorging, lagen die Angebote von Go
Ahead und SJ bei vergleichbarem Leis-
tung sumfang um 21% bzw. 27%unter
den jeweiligen Offerten von NSB/Vy.
In der Eisenbahndirektion, der für den
Bahnverkehr und damit auch dieTender
zuständigenStaatsagentur,siehtmansich

damitbeimeingeschlagenenWegderRe-

organisationbestätigt.GünstigereAnge-

bote bedeuten nämlich, dass der Staat

bei den Subventionen deutlich weniger

tief in die Kasse greifen muss.«Unser

vorrangigesZielbestehtdarin,dieMobi-

lität sicherzustellen, die Effizienz zu er-

höhen und dieKundenorientierung zu

verbessern»,sagt TörreAalbuRasmus-

sen,einAnalytiker der Eisenbahndirek-

tion(derstaatlichenBahnbehörde).Das

müsse nicht unbedingt durchKonkur-

renz auf der Schiene geschehen, son-

dernkönne auch allein schon dadurch

erreicht werden,dass eine exklusive Be-

triebskonzession nicht mehr einfach an

ein vorbestimmtes Unternehmen erteilt

werde,sondernebenmehrereAngebote

eingeholt würden.

Konkurrenz auf der Schiene, wie sie

beispielsweise in Schweden auf gewissen

Strecken schon besteht, dürfte man in

Norwegen hingegen so schnell nicht se-

hen. Laut AalbuRasmussen gibt es sei-

tens des EWR (dem Norwegen ange-

hört) zurzeit nochkeine Verpflichtung

dazu. Obwohl auf dieses Ziel hingear-

beitet wird, ist das sogenannteVierte

Eisenbahnpaket der EU noch nicht

implementiert.Auch ist Norwegen inso-

weit ein Sonderfall, als eskeine «Renn-

strecke» gibt, auf der dasVerkehrsauf-

kommen gross genug wäre für mehrere

Anbieter gleichzeitig.

BahnfahrtenzwischenderHauptstadt-

region und den drei grösseren urbanen

Zentren Stavanger, Bergen undTrond-

heim dauern zwischen sechs und acht

Stunden.Das Flugzeug ist hier nicht nur

wesentlich schneller, sondern oft auch

günstiger. Die Bahn dient deshalb mehr

dem Zweck,die Orteentlang der Strecke

mit den grösseren Zentren zu verbinden.

Dadurch allerdings werdenkeine grossen

Volumina generiert. Entsprechend ist ein

Stundentakt illusorisch;keine der drei

Routen bringt es auf mehr als ein halbes

DutzendAbfahrtenproTagundRichtung.

Ein Hindernis für dichterenVerkehr ist

auchderUmstand,dassessichausnahms-

los um einspurige Strecken handelt.

Die Bahnreform in Norwegen ist mit

Blick auf diese Besonderheitenkonzi-

piert worden.WährendStrecken-Mono-

pole erhalten bleiben, werden die einst

ebenfalls von der Staatsbahn besetzten

Bereiche Schienennetz-Infrastruktur,

Rollmaterial undTicketing vom eigent-

lichenBahnbetrieb getrennt.Wenn Go

AheadimDezember2019 unddieSchwe-

dischenBahnen imJuni 2020 dieihnen

zugesprochenen Strecken übernehmen,

dann müssen sie dasRollmaterial von

NorskeTog mieten, einer Staatsgesell-

schaft, in die alle bestehenden Lokomo-

tivenundWagendesNoch-Monopolisten

NSB/Vy ausgelagert worden sind.

Erst wenn den Neuen das Geschäft

so gut läuft, dass sieVerbindungen über

das vertraglich festgelegte Niveau hin-

aus anbietenkönnen, dürfen sieallen-

falls eigenes Rollmaterial einsetzen.

Desgleichen mussten sich die neuen

Betriebsgesellschaften verpflichten, das

NSB-Personal und damit auch das bis-

herige Beschäftigungsniveau mindes-

tens einstweilen zu übernehmen. Soll-

ten sie sich mit ihrem Businessplan ver-

schätzt haben und deshalb vorzeitig das

Handtuch werfen wollen,sehen dieVer-

träge substanzielle Strafzahlungen vor,

die einAussteigen vor Ablauf der acht-

bis zehnjährigenLaufzeit derKonzes-

sion relativ unattraktiv machen.

Die Stunde derWahrheit

Für NSB/Vykommt die Stunde der

Wahrheit, wenn die Eisenbahndirek-

tion über denAusgang der drittenAus-

schreibung befindet. Diese betrifft die

berühmte Bergen-Bahn; dieFrist für

das Einreichen von Angeboten ist am

1. Au gust zu Ende gegangen.Verliert
   die staatlicheBahngesellschaft diesen
   Wettbewerb ebenfalls,muss sie auch
   das unbestritteneFiletstück im norwe-
   gischen Streckennetz abgeben. Die Ber-
   gen-Bahn hatsich zueinemTourismus-
   Renner entwickelt; ihre Züge sind oft
   restlos ausgebucht. Ohne die Bergen-
   Bahn bliebe NSB/Vy nur noch das zwar

voluminöse, aber unattra ktive S-Bahn-

Geschäft im Grossraum Oslo. Dieses ist

wegen derPendler-Pauschaltarife kaum

gewinnbringend zu betreiben und auf

staatliche Subventionen angewiesen.

Bei denFernstrecken geht man in der

Eisenbahndirektion hingegen davon

aus, dass die zwei neuen Betriebsgesell-

schaften gegen Ende ihresKontrakts die

Gewinnschwelle erreicht haben sollten.

Und bei der Bergen-Bahn sei dasPoten-

zial nochgrösser.

Brancheninsider meinen, dass das

Management von NSB/Vy spätestens

beim Misserfolg in derAusschreibung

des Nordbahn-Pakets aus seiner frühe-

ren Selbstgefälligkeit gerüttelt worden

sei und habe feststellen müssen, dass

Effizienz sich nicht von selbst einstelle.

Zu reden gab in diesem Zusammenhang

laut einem Bericht des öffentlichenFern-

sehsenders NRK auch die «Direktoren-

Schwemme» imBahnbereich: Seit der

Aufspaltung der früheren Staatsbahn,

die von insgesamt 11 Spitzenmanagern

geleitet worden war,in mehrere selb-

ständige Einheiten sei die Zahl derTop-

kader auf 49 angeschwollen.

VerkehrsministerJon GeorgDale, in

dessen Zuständigkeitsbereich dieBahn

fällt, rechtfertigte indes gegenüber NRK

das Vorgehen: Die neuen Direktoren

seien nötig, um die einzelnenTeile des

früheren Staatskolosses zureformieren

und die Gesellschaften auf einDasein

in einemKonkurrenzumfeld vorzube-

reiten. Die Einsparungen, die durch die

Ausschreibung der einzelnen Betriebs-

konzessionen erzielt würden, mach-

ten dieAusgaben für die neuen Kader-

posten mehr als wett, befandDale.

Ein ähnlich schlechter Ruf

AusSicht desBahnfahrers weckt jedoch

nicht bloss die Diskussion darüber Stirn-

runzeln, ob eine abgespeckte norwegi-

sche Staatsbahn tatsächlich mehr Chefs

als zuvor braucht. Sondern auch die

Tatsache, dass das umfangreichePaket

Nord ausgerechnetden schwedischen

SJ zuerkannt wurde. Sind die Norweger

über die Unzuverlässigkeit ihrer frühe-

ren NSB verärgert (und geben ihnen die

Statistiken diesbezüglichrecht),so hört

man ähnliche Klagelieder im Nachbar-

landauchüberdieSJ.Demnorwegischen

Konsumentendürftedeshalbschleierhaft

sein, wie eineBahngesellschaft mit ähn-

lich schlechtemRuf punkto Störungs-

anfälligkeitanderswoeineentscheidende

Verbesserung bringen soll.

Allerdings büssen hier sowohl NSB/

Vy als auch SJ für ihreVergangenheit

als Staatsmonopolisten. Betriebsstörun-

gen werden ihnen auch dann zurLast

gelegt, wenn sie gar nicht(mehr) direkt

daran schuld sind.Die Mehrzahl derVer-

spätungen rührt von der unzulänglichen

Gleis-Infrastrukturher,undfürdiesesind

schon einige Zeit nicht mehr dieBahn-

betreiber, sondern die staatlichenVer-

kehrsabteilungen zuständig (Bane Nor

in Norwegen beziehungsweiseTrafikver-

ket in Schweden).Sehr wohlverantwort-

lich sind dieBahnbetreiber allerdings für

die Bereitstellung vonBahnersatz-Ver-

bindungen, und dort hat SJ bei diver-

sen grösseren Störungen in jüngster Zeit

nicht die besteFigur gemacht.

Derarktische Norden will auch eine Bahn

ruh. Bodö·Bei einem Blick auf die

Karte Norwegens liegt Bodö schon

eine respektableReisedistanz von der

Hauptstadt Oslo entfernt – rund 1200

Strassenkilometer,meldet derRouten-

planer.Wer derKüste nach weiterfahren

will bis ans nordöstliche Ende desLan-

des beiKirkenes, ist in Bodö allerdings

erst gerade in der Hälfte.Und wenndas

norwegische Eisenbahnnetz hier endet,

dann bedeutet das,dass die ganze nörd-

liche Hälfte Norwegens ohne dieses

Transportmittel auskommen muss.

Eine Nordnorwegen-Bahn spukte

schon des Öfteren in denKöpfen von

Verkehrsplanern herum. Ein erster, un-

rühmlicher Anlauf stammt aus der Zeit

der nazideutschen Besetzung Norwe-

gens im ZweitenWeltkrieg: EineBahn-

strecke bis Kirkenes sollte dieVersor-

gung Deutschlands mit kriegswichtigen

Rohstoffen sichern,namentlich Eisenerz

und Nickel. Unter unmenschlichen Be-

dingungen wurdenTausende Zwangs-

arbeiter eingesetzt, die mit einfachs-

ten technischen Hilfsmitteln die Stre-

cke durch das schwierige Gelände der

nordnorwegischen Berg- und Fjordland-

schaft legen sollten.

Nachdem Norwegen1962 die Nord-

landbahn vonTrondheim nachFauske

und Bodö ganz in Betrieb hatte nehmen

können,kam der Gedanke einerWeiter-

führung nach Narvik oder sogarTromsö

immer wieder aufsTapet – und wurde

ebenso häufig verworfen. Nun steht das

Thema einmal mehr zur Debatte. Die

staatliche Eisenbahndirektion (Bahn-

behörde) veröffentlichteim Juli eine

Kalkulation, die dieBaukosten einer

knapp 400 km langen einspurigen Stre-

cke vonFauske nachTromsö mit einem

80 km langen Seitenarm nach Harstad,

einem wichtigen Stützpunkt derFische-

rei und derPetroleum-Industrie, auf

insgesamt 132 Mrd.nKr. (14,5 Mrd.Fr.)

veranschlagt (zumVergleich: Der Gott-

hard-Basistunnelkostete rund 12Mrd.

Fr.). DiePolitik soll nun bis Oktober

dazu Stellung beziehen.

In Nordnorwegen ist dasVorhaben

populär. «Wir wollen dieBahn jetzt!»,

titelteeine Lokalzeitung inTromsö un-

längstresolut.Für die Politik hiesse dies

allerdings, bewusst ein Eisenbahnpro-

jekt aufzugleisen, das laut derBahn-

behörde nie in die schwarzen Zahlen

kommen wird.

Als Gründe, die für denBau der

Bahnlinie sprechen, werden die stei-

gende wirtschaftliche Bedeutung des

Nordens,die Verbesserung desVer-

kehrsangebots für die Bevölkerung und

die Verlagerungvon Transporten von

der Strasse auf die Schiene angeführt.

Ausserdemkönnte bei Narvik ein An-

schluss an die von Nordschweden her-

einragendeBahnst recke von Kiruna

hergestellt werden. Skeptiker befürch-

ten allerdings, dass andere, ebenfalls

nötige Infrastrukturprojekte für den

arktischen Norden dann auf der Strecke

blieben. Mit dem Geld, das dieBahn-

linie verschlingen würde, könne man in

der Region das gesamte Strassennetz

auf Vordermann bringen, wovon eine

ungleich grössere Zahl von Bewohnern

profitieren würde, heisst es.

Nimmt man die bestehende Nord-

landbahn zwischen Trondheim und

Bodö zum Massstab, sind tatsäch-

lich Zweifel am Sinn einer Strecken-

erweiterung angebracht. Mit je einem

Tages- und einem Nachtzug proTag

und Richtung über die ganzeStrecken-

länge ist die Eisenbahn zwar fürTou-

risten attraktiv, die die nötige Musse

haben, die spektakuläreReise zu ge-

niessen. Der Zug taugt mit dieserVer-

kehrsdichte aber kaum alsKonkurrenz

für den motorisierten Individualverkehr.

Bei den Gütertransporten befindet sich

die Bahn unter so grossem Preisdruck

durch den Strassen-Schwerverkehr, dass

das Geschäft zunehmend unrentabel ist.

Ohne politische Lenkungsmassnahmen

zugunsten der Schiene wäre eine Nord-

norwegen-Bahn deshalb ein zweifelhaf-

tes Vorhaben.

NZZ Visuals/lea.

DienorwegischenFernstrecken

Oslo–Kristiansand–Stavanger

Oslo–Bergen

Oslo–Trondheim–Bodö

Bodö–Narvik–Tromsö (erwogen)

SCHWEDEN

FINNLAND

300 Kilometer

NORWEGEN

Oslo

Kristiansand

Stavanger

Bergen

Andalsnes

Tr ondheim

Bodö

Narvik

Tr omsö

Sollten sich die Neuen

mit ihrem Businessplan

verschätzt haben und

vorzeitig das Handtuch

werfen wollen,

sehen dieVe rträge

substanzielle

Strafzahlungen vor.

Die Bergen-Bahn ist

einTourismus-Renner.

Ve rliert die staatliche

Bahngesellschaft

diese Strecke ebenfalls,

muss sie das

unbestrittene Filetstück

abgeben.