Indian FTR 1200 S
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de la moto, malgré son profi l
assez plat. Il s’agit de Dunlop
DT3-R développés pour la
FTR, dont les dessins évoquent
ceux des modèles de fl at-
track. Je repense aux paroles
de Reid Wilson, sa quête
d’authenticité... Pourquoi
ne pas avoir imaginé pour
l’Europe une FTR 750, légère et
joueuse? Probablement parce
que le côté grosse cylindrée
compte encore beaucoup aux
yeux des clients de ce genre de
marque. Dans le passé, Indian
a pourtant fabriqué des petites
cylindrées, comme l’Arrow
(monocylindre de 220 cm^3 )
ou la Scout de 1949 avec un
bicylindre vertical de presque
500 cm^3. Peut-être que de
plus petites versions sont dans
les cartons dont parlait Reid...
Mais Indian doit avant tout
prouver son statut de marque
premium. Voyons donc ce que
ce moteur a dans le ventre.
Un bicylindre en V, ouvert
à 60°, de 1 203 cm^3 avec
un taux de compression
de 12,4 à 1, ça cause sur le
papier. L’inertie du vilebrequin
a été réduite au maximum
pour favoriser la vivacité des
montées en régime. C’est une
réussite, le moteur prend ses
tours avec énergie et vivacité.
Avec un regain de pêche
autour des 5 500 tr/min.
Cocotte
minute
Son caractère un rien policé
lui vient forcément des normes
auxquelles il a dû se soumettre,
mais il allie avec talent une
belle force à bas régime,
c’est-à-dire dès 2 000 tr/min,
avec une puissance honorable
de 123 chevaux à presque
8 500 tr/min. Sa plage de régime
exploitable impressionne,
son caractère un peu moins.
Son principal défaut n’a rien
à voir avec ses performances
ou son caractère. Le cylindre
arrière dégage énormément de
chaleur, d’autant plus lors d’un
été caniculaire. J’ai pris la moto
un soir où le thermomètre
affi chait 24 °C, les bouffées de
chaleur étaient encore quasi
insupportables. De retour à la
concession Indian HC Motors
77, à Pontaut-Combault,
à l’est de la région parisienne,
on m’a dit être conscient
du phénomène et de travailler
dessus pour l’atténuer. Par
bonheur, le comportement
de la FTR ne provoque pas de
« chaleur ». La moto, longue
d’empattement (1 524 mm,
comme une trail-bike), se
distingue par sa stabilité
mais n’est pas moins agile
pour autant, surtout grâce
à son pneu arrière de 150.
Les origines off-road de la moto
sont là, dans cette partie-cycle
longue, avec un angle de
colonne ouvert (26,3°), gages
de stabilité, sans la sensation
de lourdeur. Les suspensions
Sachs fonctionnent très
bien, avec progressivité. Car
le moteur imposant aurait
pu compliquer la répartition
des masses, ce qui ne semble
pas être le cas, du moins
en sensations. Le designer
de la moto, Rich Christoph,
raconte le travail effectué sur
le cadre, en accord avec ses
exigences : « Le plus simple
pour faire un cadre, c’est d’aller
directement de la colonne
de direction au pivot du bras
oscillant. Ensuite, en fonction
du moteur choisi, de la position
de conduite et d’autres
paramètres, nous recherchons
les meilleurs diamètres pour
la section des tubes et les
triangulations adaptées.
À partir de là, j’ai travaillé sur
le dessin de la coque arrière,
du réservoir, des écopes, de
l’échappement... Pour donner
des hanches, des épaules,
des formes harmonieuses au
squelette du cadre. » Et la FTR
est une belle moto, à la fi nition
exemplaire. Du tableau de bord
TFT aux multiples fonctions,
en passant par la peinture,
les commodos, le traitement
du cadre, tout est fl atteur.
Le réservoir passe sous la selle,
d’où sa hauteur importante
(850 mm), mais n’élargit pas
la moto. Inconvénient, son
autonomie en pâtit : les 13 litres
qu’il contient permettent à
peine 180 km d’autonomie.
Un peu juste, mais la FTR n’est
pas un « trail routier ». Celui-ci
est peut-être pour bientôt,
murmure-t-on chez Indian. ✦
LE POIDS DE LA FTR EST TROP ÉLEVÉ POUR
EN FAIRE UNE VRAIE FLAT-TRACK REPLICA
Le soin apporté à la fi nition
est digne du passé
glorieux de la marque.