36 |^ MAGAZINE^309Na suíte G1000,
na janela SBAS
SELECTION, todos
os campos devem
estar desabilitados
para operação no
Brasil
missão e recepção de dados que,
conectados às antenas da FAA,
trocam informações úteis, numa
taxa de duas vezes por segundo,
enviando sua matrícula e dados
de navegação coletados nos siste-
mas Rnav da aeronave. Enquanto
isso, recebem os serviços Traffi c
Information Service (TIS) e Flight
Information Service (FIS).
A evolução contínua das
tecnologias de transmissão de
dados levou a FAA a estabelecernovos protocolos de controle de
tráfego aéreo a serem aplicados
às aeronaves equipadas com esses
transponders. Assim, as informa-
ções recebidas dos sistemas de
navegação das aeronaves (rumo,
velocidade, origem, destino, hora
de chegada) passaram a criar
símbolos nas telas de vigilância
dos controladores, em paralelo
aos outros, produzidos pelos
radares.
A experiência demonstrou
que as “plotagens” do novo
transponder eram mais precisas
do que aquelas produzidas pelos
radares, o que levou a FAA a
estabelecer como obrigatório o
uso desses novos equipamentos.
Com o tempo, esperava-se uma
transição de padrões, permitindo
a desativação de alguns radares,
caros e obsoletos, por uma tecno-
logia mais versátil, o que acabouacontecendo. Assim, os transpon-
ders se fundiram aos navega-
dores Rnav, criando uma nova
tecnologia chamada ADS-B, que
se tornou de uso obrigatório nos
Estados Unidos em janeiro deste
ano de 2020.
Os ADS-B são, de fato,
muito versáteis. Servem para
rastrear aeronaves, seja pelos
equipamentos das autoridades de
tráfego aéreo ou por sistemas de
recepção independentes, como
os utilizados no site Flight Radar- Também viabilizam a recep-
ção de informações diversas em
formato digital, como os novos
serviços de informações meteo-
rológicas, providos por empresas
privadas. Oferecem, ainda, solu-
ções anticolisão de menor custo
do que os tradicionais TCAS, um
sistema para alerta e evasão de
uma colisão em voo.