Der Spiegel - 03.08.2019

vestieren Sie doch lieber in Unternehmen,
die bis zu 20 Prozent statt 4 bis 6 Prozent
pro Jahr wachsen«, sagte Stonecipher
2001 dem SPIEGEL. Rentabilität und Bör-
senkurs wurden fortan zum Maß aller Din-
ge. »Jede börsennotierte Gesellschaft muss
Shareholder-Value schaffen«, sagte auch
Philip Condit. »Die Eigentümer haben ein
Recht darauf, dass ihr Kapital möglichst ef-
fizient eingesetzt wird.« Das war, gewiss,
der Sound der damaligen Zeit, aber er führ-
te zu einer Entfremdung zwischen Beleg-
schaft und Unternehmen, und das Unter-
nehmen hörte nicht auf, mit der eigenen
Heimat zu fremdeln.
Die Boeing-Chefs spielten auch später
öffentlich immer wieder mit Ideen, gro-
ße Produktionsteile aus Seattle wegzu -
verlagern. Bei der Frage, wo die 737 Max
gebaut werden sollte, genauso wie bei
der Fabrikation der neuen 777x, dem
Jumbo-Nachfolger. Ständig kamen neue
Erpressungsversuche, die fast zu einem
Zerwürfnis zwischen dem Konzern und
seiner Stadt führten. Das Verhältnis der
Bürger zu Boeing sei »sehr kompliziert
geworden«, sagt Gates: »Viele, die nicht
bei Boeing arbeiten, hatten genug vom

Verlangen der Konzernführung nach Steu-

ernachlässen, den Konzessionen der Ge-

werkschaften und den Drohungen, die

künftigen Flugzeugfabriken woanders

bauen zu lassen.«

Als im Juni 2015 Dennis Muilenburg an-

trat, habe er die Hoffnung gehabt, dass

Boeing sich wieder besinnen könnte auf

seine eigentlichen Stärken. »Schließlich

ist Muilenburg selbst ein Ingenieur«, sagt

Gates, dieselbe Hoffnung hätten auch

die Boeing-Leute gehegt. Aber der Far-

mersohn aus Iowa bürstete den Konzern

noch strenger auf Profit als jemals zuvor,

während er zugleich beschauliche Sinn-

sprüche aufsagt, nach denen er nicht

zu handeln gedenkt. Als er 2018 von der

Fachzeitschrift »Aviation Week« zur »Per-

son of the Year« gekürt wurde, bedankte

er sich unter anderem mit den Worten:

»Wir sind ein harter Wettbewerber. Aber

unter keinen Umständen wollen wir, dass

unsere Beschäftigten irgendwann vor der

Wahl zwischen Wettbewerb und Werten

stehen. Das ist eine falsche Wahl.«

Gates beobachtet Muilenburg nun seit

Jahren. Der Boeing-Chef habe häufig da-

von gesprochen, dass »die zyklische Natur

des Flugzeuggeschäfts vorbei« sei, sagt

Gates. Der Airline-Markt werde ohne Un-

terbrechung wachsen, ohne konjunkturelle

Dellen, bis in alle Ewigkeit. »Und in die-

sem Spiel«, diese Botschaft wolle Muilen-

burg unter die Leute bringen, »ist Boeing

der globale industrielle Champion.« Da-

rüber könne man sich amüsieren, sagt

Gates, aber das Erstaunliche sei gewesen:

»Die Investoren haben Muilenburg diese

Geschichte abgekauft«, der Aktienkurs hat

sich zeitweise fast verdreifacht.

Jetzt erlebt Muilenburg seine erste gro-

ße Krise. Die Abstürze, das Flugverbot,

die schädlichen Berichte aus der Fabrik in

Charleston, der Unmut der eigenen Beleg-

schaft in Seattle, die von Piloten und Flug-

begleitern geführten Angriffe, die Ermitt-

lungen des Justizministeriums, all das ließ

die Umsätze des Konzerns in nie da gewe-

senem Maße schrumpfen. Ende Juli mel-

dete Boeing für das zweite Quartal einen

Rekordverlust von 2,6 Milliarden Dollar.

Selbst einen Produktionsstopp für die 737

Max kann Muilenburg nicht mehr aus-

schließen. Der Umsatzgarant des Kon-

zerns hat sich in ein Ungeheuer verwan-

delt, Boeing ist verwundbarer geworden.

20 DER SPIEGEL Nr. 32 / 3. 8. 2019

SEAN RAYFORD / GETTY IMAGES

US-Präsident Trump, Boeing-Chef Muilenburg 2017

Der Deregulierungsdrang droht die Verschmelzung von

Kontrolleuren und Kontrollierten zu beschleunigen.